Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 23-08-2024
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EL NAUFRAGIO DEL MEGA VELERO BAYESIAM
Cada vez que se hunde un barco, hay una pléyade de opinadores diciendo majaderías, sin tener en cuenta las certezas profesionales de los que nos hemos dedicado a la mar cincuenta años. Y si en el naufragio hay muertes y están implicados famosos, ricos o gentes de la farándula mundial, todavía son más los medios que le dan eco, en una carrera informativa de haber quién dice la estupidez más grande. Los naufragios se producen por muchas causas, a veces relacionadas, otras no. Por eso, solo la experiencia en veleros de todo tipo, la observación y los datos que nos llegan de fuentes fiables, pueden convertirse en la opinión letrada de alguien que la da con conocimientos. En España nos gusta llamar a ingenieros, marinos mércales etc, que nunca han estudiado ni navegado en estos enormes veleros, que llevan palos de dimensiones exageradas, en una lucha por medirse con quien la tiene más grande. Yo he navegado en ellos, y da miedo mirar hacia la perilla del palo y comprobar que, en principio, se sujetan en su lugar. Para mí las razones de este accidentes son:
1º Este tipo de veleros de esloras y desplazamientos tan grandes son máquinas precisas, en las que los fallos que se producen en ellos crean peligros inmensos; en la mar decimos: barco pequeño, problemas pequeños; barco grande, problemas grandes. Por eso tienen que llevar tripulaciones altamente profesionales para su manejo, dentro de unos cuadros en los que no se contempla la formación en grandes veleros. Las enseñanzas que se imparten en los diferentes países giran en torno a los marinos mercantes, los patrones de cabotaje, de pesca, y poco más.
En España contamos con una titulación llamada Capitán de Yate, que permite llevar un barco de hasta CINCUENTA METROS de eslora, y que reciben algo de formación en vela oceánica, pero tampoco sobre el manejo de estos monstruos que, como en el Bayesiam, llevan un palo de 75 metros de altura; no un mástil como dicen los no versados, término reservado para colocar el pabellón del país al que pertenece la nave.
Pero los anglosajones, repletos de singularidades bobas y arrogantes, permiten que un tipo llamado master sailor, pueda convertirse en capitán de cualquier objeto que flote destinado al recreo; y a sí les va. En Gibraltar te lo dan abonando 2000 libras. Con ello no se acredita que sepan llevar una mole de aluminio como el Bayesiam, con un desplazamiento de 450 toneladas; un gran tonelaje, que dicen las leyes internacionales de la mar.
Además y para contemplar el cuadro, las tripulaciones de estos yates las reclutan empresas inglesas y holandesas, también alguna en Baleares y Barcelona, que te mandan gente previo pago de un canon, sin que los propietarios de los barcos sepan cuáles son sus capacidades. Llegando al esperpento de que, en estos super yates, hay más camareras y gentes de limpieza que marineros, mecánicos y electricistas que puedan atender las complicadas necesidades de estas sofisticadas máquinas para navegar; un despropósito. En el Bayesiam había diez tripulantes, incluidos cocineros, limpiadoras y camareras, por un capitán y dos marineros; un disparate cuando las cosas se tuercen en la mar, que siempre lo hacen alguna vez. Me deja perplejo que estas tripulaciones no realicen simulacros de salvamento antes de zarpar, y aleccionen a los viajeros de las medidas de seguridad y emergencia que se realizan en todos los otros desplazamiento por la mar.
2ª Un palo de setenta y cinco metros, por muy robusto que sea, no permite errores en su manejo e izado de sus velas, pues las tensiones que soportan en proporción a sus obenques y stays son enormes, y los bulones y pasadores han de ser revisados cada vez que se arrían las velas. Además, para poder sujetar estos palos, llevan unos soportes adicionales llamados burdas que, en el caso de utilizarse mal, pueden acarrear la caída del palo; he visto derrumbarse varios, y es un momento aterrador, pues sus partes caen sobre cubierta arrastrando y golpeando cuanto tocan; para terminar en el agua. Pero al estar todavía unido a la embarcación por las escotas, drizas, obenques, cables y stays, golpean al barco en la línea de flotación, su parte más débil, provocado enormes vías de agua, que hacen que el barco se hunda muy deprisa. La única salvación es llevar cizallas y cortar a toda velocidad todo lo que ata al palo con el velero. Estoy convencido que esto es lo que pasó en el Bayesiam, algo que todavía no podemos saber porque el velero esta escorado sobre su banda de estribor, que fue la que recibió los impactos del palo desde el agua. El astillero Perini armó otro velero similar antes de su quiebra, pero con dos palos, que es más lógico, manejable y menos peligroso. La caída del palo sobre la cubierta, bloquearía las puertas de los camarotes principales, imposibilitando a sus ocupantes poder ponerse a salvo.
3º No hubo ningún huracán, torbellino o tornado “monstruoso” como dicen: se demuestra por las lonas de los barcos situados en el puerto de Porticelo y en la cámara del bar del mismo, donde podemos ver las lonas para proteger a los barcos allí amarrados que solo se mueven un poco.
4ª Lo que hay que saber es que falló en la proa del barco para que cayese su palo; el fallo de un bulón o de uno de los estay, o de dos. También es posible la rotura de un enrollador eléctrico, muy peligrosos la hora de conocer a que tensiones someten a los materiales. O un fallo provocado por otras y muy variadas cuestiones. Pero en las cámaras del puerto se ve con claridad cómo el palo se va desplazando hacia atrás hasta caer, provocando una última imagen, en la que se siguen viendo las luces del velero y la luz del tope del palo en el agua, lo que provocaría las vías de agua.
5 Otra pregunta es cómo una vieja goleta de madera de un tercio de eslora que el Bayesiam resistió sin daños ni desplazamiento de su lugar de fondeo la acometida del para mí inexistente fenómeno meteorológico. Su patrón dijo que sí, que salto una tormenta repentina, y que él y su segundo arrancaron el motor y se pusieron poca avante para contrarrestar la fuerza de un viento de unos 40 nudos, 80 km hora, que sopló solo cinco minutos con esa intensidad
6 El barco tardó entre diez y quince minutos en llenarse de agua, y naufragar, no sesenta segundos o dos minutos como han dicho algunos, porque es imposible que semejante volumen de barco se pueda llenar de agua en ese tiempo, por mucho que las vías de agua provocadas por los golpes del palo fueran muy grandes.
7ª Asegurar que tener levantada la orza móvil de esta nave pudo ser la causa de su hundimiento es una estupidez, pues las orzas completas de estos inmensos veleros solo se bajan del todo cuando navegan con toda la vela dada, para compensar la resistencia de las velas. Pero los ingenieros navales, en este caso Ron Holland, con mas de cincuenta años diseñando y botando veleros enormes, ingeniero del Bayesiam, calculó los pares de escora para que la posición de la orza no afecte a su seguridad cuando navegan a motor o están fondeados. Hay que tener en cuanta que este velero tenía once metros de manga, y su orza levantada tiene 35 toneladas de peso.
En fin, que la consecución de errores en tierra, en la mar, y en la gestión de estas catástrofes, que no será la última, hacen que parezca muy sencillo naufragar; y no lo es; nuestra preparación, anticipación y alerta en la mar nos evitarán que se puedan dar naufragios como éste.