EL NAUFRAGIO DEL MEGA VELERO BAYESIAN

Cada vez que se hunde un barco, hay una pléyade de opinadores diciendo majaderías, sin tener en cuenta las certezas profesionales de los que nos hemos dedicado a la mar cincuenta años. Y si en el naufragio hay muertes y están implicados famosos, ricos o gentes de la farándula mundial, todavía son más los medios que le dan eco, en una carrera informativa de haber quién dice la estupidez más grande. Los naufragios se producen por muchas causas, a veces relacionadas, otras no. Por eso, solo la experiencia en veleros de todo tipo, la observación y los datos que nos llegan de fuentes fiables, pueden convertirse en la opinión letrada de alguien que la da con conocimientos. En España nos gusta llamar a ingenieros, marinos mércales etc, que nunca han estudiado ni navegado en estos enormes veleros, que llevan palos de dimensiones exageradas, en una lucha por medirse con quien la tiene más grande. Yo he navegado en ellos, y da miedo mirar hacia la perilla del palo y comprobar que, en principio, se sujetan en su lugar. Para mí las razones de este accidentes son:

1º Este tipo de veleros de esloras y desplazamientos tan grandes son máquinas precisas, en las que los fallos que se producen en ellos crean peligros inmensos; en la mar decimos: barco pequeño, problemas pequeños; barco grande, problemas grandes. Por eso tienen que llevar tripulaciones altamente profesionales para su manejo, dentro de unos cuadros en los que no se contempla la formación en grandes veleros. Las enseñanzas que se imparten en los diferentes países giran en torno a los marinos mercantes, los patrones de cabotaje, de pesca, y poco más.

En España contamos con una titulación llamada Capitán de Yate, que permite llevar un barco de hasta CINCUENTA METROS de eslora, y que reciben algo de formación en vela oceánica, pero tampoco sobre el manejo de estos monstruos que, como en el Bayesiam, llevan un palo de 75 metros de altura; no un mástil como dicen los no versados, término reservado para colocar el pabellón del país al que pertenece la nave.

Pero los anglosajones, repletos de singularidades bobas y arrogantes, permiten que un tipo llamado master sailor, pueda convertirse en capitán de cualquier objeto que flote destinado al recreo; y a sí les va. En Gibraltar te lo dan abonando 2000 libras. Con ello no se acredita que sepan llevar una mole de aluminio como el Bayesiam, con un desplazamiento de 450 toneladas; un gran tonelaje, que dicen las leyes internacionales de la mar.

Además y para contemplar el cuadro, las tripulaciones de estos yates las reclutan empresas inglesas y holandesas, también alguna en Baleares y Barcelona, que te mandan gente previo pago de un canon, sin que los propietarios de los barcos sepan cuáles son sus capacidades.  Llegando al esperpento de que, en estos super yates, hay más camareras y gentes de limpieza que marineros, mecánicos y electricistas que puedan atender las complicadas necesidades de estas sofisticadas máquinas para navegar; un despropósito. En el Bayesiam había diez tripulantes, incluidos cocineros, limpiadoras y camareras, por un capitán y dos marineros; un disparate cuando las cosas se tuercen en la mar, que siempre lo hacen alguna vez. Me deja perplejo que estas tripulaciones no realicen simulacros de salvamento antes de zarpar, y aleccionen a los viajeros de las medidas de seguridad y emergencia que se realizan en todos los otros desplazamiento por la mar.

2ª Un palo de setenta y cinco metros, por muy robusto que sea, no permite errores en su manejo e izado de sus velas, pues las tensiones que soportan en proporción a sus obenques y stays son enormes, y los bulones y pasadores han de ser revisados cada vez que se arrían las velas. Además, para poder sujetar estos palos, llevan unos soportes adicionales llamados burdas que, en el caso de utilizarse mal, pueden acarrear la caída del palo; he visto derrumbarse varios, y es un momento aterrador, pues sus partes caen sobre cubierta arrastrando y golpeando cuanto tocan; para terminar en el agua. Pero al estar todavía unido a la embarcación por las escotas, drizas, obenques, cables y stays, golpean al barco en la línea de flotación, su parte más débil, provocado enormes vías de agua, que hacen que el barco se hunda muy deprisa. La única salvación es llevar cizallas y cortar a toda velocidad todo lo que ata al palo con el velero. Estoy convencido que esto es lo que pasó en el Bayesiam, algo que todavía no podemos saber porque el velero esta escorado sobre su banda de estribor, que fue la que recibió los impactos del palo desde el agua. El astillero Perini armó otro velero similar antes de su quiebra, pero con dos palos, que es más lógico, manejable y menos peligroso. La caída del palo sobre la cubierta, bloquearía las puertas de los camarotes principales, imposibilitando a sus ocupantes poder ponerse a salvo.

3º No hubo ningún huracán, torbellino o tornado “monstruoso” como dicen: se demuestra por las lonas de los barcos situados en el puerto de Porticelo y en la cámara del bar del mismo, donde podemos ver las lonas para proteger a los barcos allí amarrados que solo se mueven un poco.

4ª Lo que hay que saber es que falló en la proa del barco para que cayese su palo; el fallo de un bulón o de uno de los  estay, o de dos. También es posible la rotura de un enrollador eléctrico, muy peligrosos la hora de conocer a que tensiones someten a los materiales. O un fallo provocado por otras y muy variadas cuestiones. Pero en las cámaras del puerto se ve con claridad cómo el palo se va desplazando hacia atrás hasta caer, provocando una última imagen, en la que se siguen viendo las luces del velero y la luz del tope del palo en el agua, lo que provocaría las vías de agua.

5 Otra pregunta es cómo una vieja goleta de madera de un tercio de eslora que el Bayesiam resistió sin daños ni desplazamiento de su lugar de fondeo la acometida del para mí inexistente fenómeno meteorológico. Su patrón dijo que sí, que salto una tormenta repentina, y que él y su segundo arrancaron el motor y se pusieron poca avante para contrarrestar la fuerza de un viento de unos 40 nudos, 80 km hora, que sopló solo cinco minutos con esa intensidad

6 El barco tardó entre diez y quince minutos en llenarse de agua, y naufragar, no sesenta segundos o dos minutos como han dicho algunos, porque es imposible que semejante volumen de barco se pueda llenar de agua en ese tiempo, por mucho que las vías de agua provocadas por los golpes del palo fueran muy grandes.

7ª Asegurar que tener levantada la orza móvil de esta nave pudo ser la causa de su hundimiento es una estupidez, pues las orzas completas de estos inmensos veleros solo se bajan del todo cuando navegan con toda la vela dada, para compensar la resistencia de las velas. Pero los ingenieros navales, en este caso Ron Holland, con mas de cincuenta años diseñando y botando veleros enormes, ingeniero del Bayesiam, calculó los pares de escora para que la posición de la orza no afecte a su seguridad cuando navegan a motor o están fondeados. Hay que tener en cuanta que este velero tenía once metros de manga, y su orza levantada tiene 35 toneladas de peso.

En fin, que la consecución de errores en tierra, en la mar, y en la gestión de estas catástrofes, que no será la última, hacen que parezca muy sencillo naufragar; y no lo es; nuestra preparación, anticipación y alerta en la mar nos evitarán que se puedan dar naufragios como éste.

CONSTANZA SARMIENTO

ESTOS TRES LIBROS  DEL AUTOR PIPE SARMIENTO -Lorenzo Sarmiento de Dueñas- EDITADOS POR JUVENTUD, ESTÁN YA DESDE HACE CINCO AÑOS LIBRES DE DERECHOS DE EDICIÓN AL HABER TERMINADO LOS QUINCE AÑOS DEL CONTRATO SUSCRITO ENTRE LAS PARTE. POR ELLO, EL QUE QUIERA PUEDE BAJARLOS DE FORMA GRATUITA EN LA PLATAFORMA  www.Scribd.com  

Hace ahora casi 50 años que mi mujer Magdalena Ramírez-Escudero y yo junto con nuestro hijo Daniel recorrimos unas de la partes menos conocida de Europa y Oriente Medio en una furgoneta acomodada como vivienda con la intención de descubrir un mundo diferente y de colores, mientras en España empezábamos a salir de una Dictadura que había convertido todo en gris y verde militar. Así nació Por las Costas del Mundo, un viaje, sin tarjetas de crédito, móviles, repleto de duras fronteras a las que había que abordar con cuidado. Apenas contábamos 25 años, pero nuestras ansias de saber pudieron con todas las barreras que pretendieron imponernos.

Vivimos el final de la Guerra de los Seis Días en Israel, y de los bombardeos de Siria desde los Altos del Golán, además de la tensión de atravesar el Líbano para alcanzar la conflictiva Chipre. Pero la bajada hasta el mar Rojo y sus buceos impresionantes nos hicieron olvidar la tierra para concentrarnos solamente en el agua transparente de esa mar cálida repleta de corales. Hoy, cuando en Israel vuelve a iniciarse una nueva guerra parece que este inmenso espacio de tiempo cercano al medio siglo no ha transcurrido, pues los problemas son casi los mismos, al igual que la intransigencia, los matones de siempre y los cómplices de todo ello.

Laponia y sus gentes cuando por allí no pasaba nadie. La tierra de los Idia Outanane, en la cordillera del Atlas. La antigua Yogoslavia o el misterio de Bretaña y sus cementerios de barcos, fueron conformando un mundo paralelo apasionante que nos incitó a cambiar nuestras vidas para siempre.

La magia de Internet nos ha permitido digitalizar nuestro libro para que pueda llegar a todos aquellos que quieran saber lo duras que eran las cosas del viajar apenas hace unos años, cuando éramos verdaderos viajeros, no turistas, como los muy variados intereses han convertido a todos los que salen de casa en busca de aventuras.

Como decía al principio del libro: “No os dejeis engañar con que la vida es poco, bebedla a grandes tragos por que no os bastará cuando hayais de perderla; el lodo a los podridos, la vida es lo más grande, perderla es perder todo” Son palabras del gran dramaturgo Bertolt Brecht y, ahora que han pasado casi 50 años, todavía estoy más seguro de ello.

El libro POR LAS COSTAS DEL MUNDO lo podéis bajar de Internet de forma gratuita en:  Scribs.com

El castillo de los Sarmiento en Fuentes de Valdepero, se ha convertido, desde solo hace unos años, en una interesante muestra de reconstrucción de una de estas fortalezas medievales que ha acaparado la atención de los ciudadanos de forma muy rápida. Nosotros los Sarmiento familiares de quienes lo construyeron, hemos seguido su evolución desde hace siglos: primero por parte de mi bisabuelo Jerónimo Sarmiento; después por mi abuelo Lorenzo y mi padre Lorenzo Sarmiento. Desde la lejanía histórica, hemos sido testigos de su transformación, a pesar las maldades típicas de esta complicada España, a la que algunos amamos mucho más de lo que ella nos quiere a nosotros. Hace solo unos días, nos reunimos en el Castillo la familia Sarmiento Ramírez-Escudero, los únicos que nos hemos interesado por nuestro pasado, junto a mi prima Lira Sarmiento, para celebrar mi setenta cumpleaños en esas piedras que nuestro catorceavo abuelo Diego Sarmiento y su hijo Bernardino Sarmiento, elevaron en 1465. Un acto emotivo y emocionante que compartí con mis dos hijos, mi mujer Magdalena, mis dos nueras y mis cinco nietos,  amantes de nuestro pasado y de nuestra maravillosa historia, mal que le pese a quien le pese. LO PODÉIS BAJAR DE FORMA GRATUITA EN   SCRIBS.COM

Tras seis años de estudio de cientos de edificaciones de la Edad Media Española, uno llega a la conclusión del profundo abandono que sufrieron por parte de sus propietarios que, en la mayor parte de los casos, ni siquiera conocían y no las habían usado nunca. Yo, achacaba dicho comportamiento a los mezquinos mayorazgos del Medievo, que se prolongaron durante tres siglos, constituyendo una injusticia para con las familias que propiciaban la absorción de estas edificaciones por parte de los tres o cuatro títulos nobiliarios más grandes, que los abandonaban al no haber sido construidos por sus estirpes, ya que los ganaban vía matrimonios cuando no había descendiente varón. En 1837, tras varias reformas, se suprimieron los señoríos y mayorazgos, dejando una clase nobiliaria asociada a la burguesía que subsistió hasta nuestros días. Por todo ello, para mi fue una sorpresa y un gran hallazgo encontrar un artículo del que fuera uno de los mejores arquitectos y arqueólogos de edificios históricos españoles, Leopoldo Torres Balbás, entre los que está la Alambra de Granada, que recorrió España analizando nuestro patrimonio monumental, llegando a las mismas conclusiones a las que yo llegué, siendo, incluso, mucho más duro con lo sucedido. Por ello, publico sus opiniones, que encontré entre los papeles de mi abuelo Lorenzo Sarmiento Ramos.

Para cualquier español que conozca un poco la historia marítima de nuestro país, es insoportable escuchar y ver las necedades que se dicen tanto en documentales como en películas en las que los hombres de mar hispanos son protagonistas. Y me refiero a los dos últimos estrenos en el canal Movistar, la serie sobre el viaje de Magallanes y El Cano, dirigida por un inglés, y el más reciente documental francés titulado Magallanes, con doblaje de voz por parte del siempre creíble y magnífico José Coronado.

En el primero, las libertades que se toma el británico son inadmisibles, pues retrata a El Cano como un pobre diablo que vive de taberna en taberna en Sevilla y va vestido de andrajos como si fuera un pordiosero. Y no es cierto: Juan Sebastián era hijo de un hidalgo de clase acomodada, armador de barcos en Vizcaya, al que su hijo Juan ayudaba en sus navegaciones; de ahí le vinieron los conocimientos para concluir la que para mi es la gesta marítima de todos las gestas pues, sin quitar mérito a Colón, su odisea fue de otra dimensión tanto en duración como en dureza y sobrevivencia. Magallanes no dio ninguna vuelta al mundo, pues murió a mitad de camino: solo lo hicieron los 18 hombres que volvieron a España.

Hay partes en las que uno se solivianta al oír decir que los barcos españoles se olían en la distancia por su mal hedor; siendo exagerado el cometario, tampoco las naves francesas, inglesas u holandesas olían a perfumes. Con dicha afirmaciones regresamos a los tópicos y a la historia negra de los que fuimos los descubridores de la mayor parte del mundo, promovidas por estas tres naciones, acogotadas por los complejos de entonces, que parecen no haber superado.

La serie sobre Magallanes y El Cano es un bodrio insufrible repleto de tópicos sobre la mar, escritos por bobos que no saben nada de ella, en la línea de los guionistas de nuestras televisiones cuando tratan de la mar. Pero lo que es imperdonable es que no haya nadie en el Canal que tamice y estudie sus contenidos para sean acordes a la verdad, aunque solo sea porque se emite en nuestra lengua para España. Nuestro país cuenta con algunos hombres de mar bien informados, pocos por cierto, conocedores de nuestra realidad marítima: pero, claro, no están en los focos del poder mediáticos, y por ello con aventuras como estas, solo logran desinformar.

En cuanto a la traducción del documental francés sobre Magallanes, es todavía peor si cave, pues como gabachos desprecian a los españoles en la mar, y solo ofrecen condescendencia sobre unos hechos de los que no saben nada. Las entrevistas a dos profesores españoles contribuye a que, con solo quince minutos de verlo, cambies de canal, cansado de desinformación y desconocimiento de la mar. No sé cómo no se revisan los textos antes de gastar tanto dinero en traducciones y doblajes; aunque es verdad que la voz no tiene ninguna responsabilidad, en este caso José Coronado, que siempre da el máximo y es un placer escucharlo, aunque lo que diga sean disparates.

Lo mismo sucede con los doblajes de los documentales anglosajones del canal Discovery, que se apunta a cualquier cosa que vaya contra la España Marítima, y que da vergüenza verlo. No podemos olvidar la serie que emitieron sobre el Expolio de Odyssey, en el que los piratas eran tratados de científicos.

En fin, es una pena invertir dinero en propagar hechos que confunden a nuestros jóvenes y que les privarán de saber la verdad sobre los grande navegantes patrios, siempre mal tratados por la política, antes y hoy, pues son una banda de necios que solo se acercan a las playas para mojarse los pies, y por ello nuestra política marítima no es que sea mala, es que no existe, tras las decisiones de los marinos de Madrid, que solo han navegado, los que lo han hecho, unas cuantas veces por el estanque del Retiro; y así nos va.