CONSTANZA SARMIENTO

ESTOS TRES LIBROS  DEL AUTOR PIPE SARMIENTO -Lorenzo Sarmiento de Dueñas- EDITADOS POR JUVENTUD, ESTÁN YA DESDE HACE CINCO AÑOS LIBRES DE DERECHOS DE EDICIÓN AL HABER TERMINADO LOS QUINCE AÑOS DEL CONTRATO SUSCRITO ENTRE LAS PARTE. POR ELLO, EL QUE QUIERA PUEDE BAJARLOS DE FORMA GRATUITA EN LA PLATAFORMA  www.Scribs.com  

Para cualquier español que conozca un poco la historia marítima de nuestro país, es insoportable escuchar y ver las necedades que se dicen tanto en documentales como en películas en las que los hombres de mar hispanos son protagonistas. Y me refiero a los dos últimos estrenos en el canal Movistar, la serie sobre el viaje de Magallanes y El Cano, dirigida por un inglés, y el más reciente documental francés titulado Magallanes, con doblaje de voz por parte del siempre creíble y magnífico José Coronado.

En el primero, las libertades que se toma el británico son inadmisibles, pues retrata a El Cano como un pobre diablo que vive de taberna en taberna en Sevilla y va vestido de andrajos como si fuera un pordiosero. Y no es cierto: Juan Sebastián era hijo de un hidalgo de clase acomodada, armador de barcos en Vizcaya, al que su hijo Juan ayudaba en sus navegaciones; de ahí le vinieron los conocimientos para concluir la que para mi es la gesta marítima de todos las gestas pues, sin quitar mérito a Colón, su odisea fue de otra dimensión tanto en duración como en dureza y sobrevivencia. Magallanes no dio ninguna vuelta al mundo, pues murió a mitad de camino: solo lo hicieron los 18 hombres que volvieron a España.

Hay partes en las que uno se solivianta al oír decir que los barcos españoles se olían en la distancia por su mal hedor; siendo exagerado el cometario, tampoco las naves francesas, inglesas u holandesas olían a perfumes. Con dicha afirmaciones regresamos a los tópicos y a la historia negra de los que fuimos los descubridores de la mayor parte del mundo, promovidas por estas tres naciones, acogotadas por los complejos de entonces, que parecen no haber superado.

La serie sobre Magallanes y El Cano es un bodrio insufrible repleto de tópicos sobre la mar, escritos por bobos que no saben nada de ella, en la línea de los guionistas de nuestras televisiones cuando tratan de la mar. Pero lo que es imperdonable es que no haya nadie en el Canal que tamice y estudie sus contenidos para sean acordes a la verdad, aunque solo sea porque se emite en nuestra lengua para España. Nuestro país cuenta con algunos hombres de mar bien informados, pocos por cierto, conocedores de nuestra realidad marítima: pero, claro, no están en los focos del poder mediáticos, y por ello con aventuras como estas, solo logran desinformar.

En cuanto a la traducción del documental francés sobre Magallanes, es todavía peor si cave, pues como gabachos desprecian a los españoles en la mar, y solo ofrecen condescendencia sobre unos hechos de los que no saben nada. Las entrevistas a dos profesores españoles contribuye a que, con solo quince minutos de verlo, cambies de canal, cansado de desinformación y desconocimiento de la mar. No sé cómo no se revisan los textos antes de gastar tanto dinero en traducciones y doblajes; aunque es verdad que la voz no tiene ninguna responsabilidad, en este caso José Coronado, que siempre da el máximo y es un placer escucharlo, aunque lo que diga sean disparates.

Lo mismo sucede con los doblajes de los documentales anglosajones del canal Discovery, que se apunta a cualquier cosa que vaya contra la España Marítima, y que da vergüenza verlo. No podemos olvidar la serie que emitieron sobre el Expolio de Odyssey, en el que los piratas eran tratados de científicos.

En fin, es una pena invertir dinero en propagar hechos que confunden a nuestros jóvenes y que les privarán de saber la verdad sobre los grande navegantes patrios, siempre mal tratados por la política, antes y hoy, pues son una banda de necios que solo se acercan a las playas para mojarse los pies, y por ello nuestra política marítima no es que sea mala, es que no existe, tras las decisiones de los marinos de Madrid, que solo han navegado, los que lo han hecho, unas cuantas veces por el estanque del Retiro; y así nos va.

Lo que está pasando en el mundo occidental es la manifestación más clara de la decadencia de la tradición, vista como la voluntad de persistir en las cosas que funcionan. De ello deriva la anarquía que reina en los estados.

Porque la tradición es lo mejor que alcanzamos como pueblos gracias  a la sabiduría acumulada y a la voluntad de mejorar a lo largo de estos últimos siglos. Porque la política clásica nace del instinto de cohesión, de jerarquía y de autoridad, que son fundamentales para la civilización. Hoy solo nos gusta un tipo de política que nos está llevando a la descomposición a través de los socialismos buenistas, que es la forma más estúpida y degradante de hacer política, porque acaban siempre en férreas dictaduras, como está pasando en gran parte del mundo.

El resentimiento igualitario es una especie de religión que provoca el triunfo de todo lo que es plebeyo, bajo, populachero, y sobre todo canalla. Su objetivo  consiste en mantener a la gente en estado gregario, para impedir las condiciones que permiten sacar la inteligencia del individuo, para que  todos nos hundamos en el inmenso lodazal de la igualdad.

Las personas más inferiores son promovidas en estos sistemas, porque, con toda seguridad, no alcanzarían tal grado de poder de una forma individual. Por lo tanto, se fomenta el espíritu de rebaño en contra del ser único, y la excelencia. También pasa con los nacionalismos. Los sistemas de este tipo necesitan gente domesticada, de pensamiento único. Personas que sean totalmente inofensivas, y que no tengan capacidad de pensar por sí mismas. Decía el ensayista alemán Rudiger Safranski en su libro SER ÚNICO, un desafío existencial, “hay que pensar en una dimensión donde cada uno se supera a sí mismo; donde podamos  esclarecer lo oscuro; no basta con dejarse ir. Ser único significa que, aún cuando pertenecemos a una sociedad concreta, debemos valernos en solitario, sin buscar la identidad en el grupo. Es también la capacidad de mantener distancias, renunciando al asentimiento de otros.

Sin embargo, y a pesar de ellos, las elites siguen dominando, aunque ahora lo hacen desde el mundo del dinero, el Ibex 35, la energía o los alimentos, al ser amenazados por lo social socialista. Lo que conducirá a que nos vayamos convirtiendo en pueblos cada vez más mediocres, y elites cada vez más fuertes, tiránicas y crueles.

El grave problema es que, con todo esto, desaparece la clase media, la que crea riqueza y hace de juez entre unos y otros.

Los socialismos y algunas “democracias” se refugian siempre en la máquina poderosa del Estado, porque es el soporte que cobija con más facilidad a los más débiles y tontos; tipos que aceptan su condición de esclavos de él y de la política. Pero el Estado solo favorece a los que son obedientes y sumisos para convertirlos en peones de su nefasta acción, Rusia, China, América de Sur…

Lo que hacen los países modernos de corte socialista es infantilizar a los individuos para tenerlos sometidos a sus postulados, tratando de igualarnos a todos por abajo, por lo zafio, lo cutre, lo irreverente y todo lo que sea carencia de esos valores que tanto nos costó conquistar, cuando la TRADICIÓN lograda durante dos milenios, ordenaba el caos entre los homos, logrando superar guerras y conflictos a base de nuevas ideas e inteligencia, pero sobre todo por la  tradición en el comportamiento, que nos permita ir subiendo peldaños en cordura, inteligencia y excepcionalidad. Vamos, lo mejor del ser humano.

No se puede hacer peor: ni tampoco se puede contaminar más a una población; la serie de Amenabar la Fortuna, basada en el caso Odyssey, es, solamente, una exaltación del funcionariado que, según él y sus asesores, fueron el eje principal para resolver  a nuestro favor el expolio practicado por Odyssey Marine Exploration; y esto, es lo más alejado de la realidad. El caso Odyssey lo inic¡amos mi mujer Magdalena y yo desde nuestro velero de una forma casual, tras 8 años de denuncias escribiendo artículos en todos los medios de comunicación. Los funcionarios de Cultura jamás movieron un dedo para ayudarnos; sino todo lo contrario. pusieron todas las trabas que pudieron, no vigilaron lo que debían y dieron unos rocambolescos permisos a piratas. Como consecuencia de ello, Odyssey expolió nuestro patrimonio por todo el mar de Alborán, entre Málaga y Ceuta, llevándose los objetos de muchos barcos hundidos en esas aguas. La serie es , por tanto, un nuevo acto de propaganda oficial del caso, llevado entre bambalinas por los verdaderos culpables del expolio. Y cuando también destapamos el robo desde Gibraltar, y para ocultar los 9 años de los barcos en el Mediterráneo con sus permisos oficiales, se agarraron con fuerza a la fragata Mercedes, hundida en aguas portuguesas del Algarbe queriendo tapar sus responsabilidades. Todo este caso no hubiera necesitado de héroes de ninguna clase con haber cumplido la Ley. Los verdaderos heroes de este asunto fueron los periodistas que, con su gran clamor mediático obligaron a los políticos de turno a encargar la defensa del barco expoliado, fuese el que fuese, a un bufete norteamericano, que hizo bien su trabajo y logró que nos devolvieran lo robado. Las aventuras que todos esperaban en la serie la Fortuna y no llegaron, solo las vivimos nosotros cuando nos hacíamos a la mar para fotografiar los barcos de los piratas y tener pruebas de sus expolios. También, cuando la Guadia Civil , a instancia de los políticos, nos puso dos querellas criminales por violación de secretos para callarnos la boca, cosa que no consintieron nuestros profesionales jueces de instancia que vieron los casos. O cuando por las noches navegábamos hasta su posición para cazarles con el robot en el agua, que escondían cada vez que la Guadia Civil de la Mar se acercaba a ellos. En fin, una tragedia para España que solo premia a los mediocres y los hace crecer para que no se note el trabajo de los que de verdad persiguen las causas injustas en defensa de los derechos de todos los españoles. Hoy ya no está de moda ni siquiera el denigrado patriotismo, aunque algunos, los que llevamos en nuestras venas la  sangre de muchos miembros de la Aramada, algunos de los cuales están enterrados bajo el agua tras un naufragio, nos duele más. Algo que los hipócritas anglosajones llaman barcos con tesoros.

TRAS LAS HUELLAS DE PAUL Y VIRGINIA

En 1787 la sociedad europea se conmocionó con un libro titulado Paul y Virginia, escrito por el francés Bernardin de Saint Pierre. Trata de la historia de amor de dos jóvenes de Isla Mauricio que habían compartido niñez. Sin embargo, cuando crecieron, y al pertenecer a distinta clase social, el padre de Virginia no permitió que Paul, mulato, cortejase a su hija, y la mando a estudiar a París, dejando a su amado sumido en la aflicción. Sin embargo ambos lograron mantener su amor.

Tras ocho años de ausencia Virgina anunció a Paul que en marzo regresaría a Mauricio en el bergantín Saint Géran. La espera se haría muy larga debido a los tres meses de escalas que hacía la nave.

El 17 de agosto de 1774, cuando la noche caía sobre los trópicos, el Saint Géran navegaba en la oscuridad. La mar estaba bella. La luna rielaba en el cielo, y las olas se movían con cadencia. De pronto, el vigía  gritó: ¡Virar!  Acababa de ver a proa la espuma de un arrecife. El capitán mandó al timonel cambiar de rumbo, pero la orden llegó tarde y no pudo evitar la colisión contra un arrecife. De las 200 personas que iban a bordo sólo se salvaron nueve.

Paul pasó la noche esperando la llegada del barco. Al alba, vio las siluetas de unos náufragos caminando por la playa. Tras comprobar que viajaban en el Saint Géran y que Virginia no estaba entre ellos, intuyó su muerte.

A pesar de ello, durante las semanas siguientes rastreó la costa entre los peligrosos arrecifes en un pequeño bote, pero su empeño fue vano. El Saint Géran había desaparecido. Meses después murió de tristeza.

Pero, ¿qué hay de verdad en esta narración? Los datos históricos dicen que en marzo de 1774 un bergantín de nombre Saint Géran zarpó  de Lorient con destino a isla Mauricio. A bordo viajaban doscientas treinta personas.

En 1783 el abad de la Caille, astrónomo y cartógrafo, fue enviado por la Corona a Mauricio para trazar las cartas náuticas de Mauricio. Cuando publicó el trabajo, se pudo ver cómo en el ángulo superior derecho había escrito Paso del Saint Géran. A las preguntas sobre el por qué de ese nombre respondió que allí naufragó un barco con ese nombre.

Tres años después Bernardin de Saint Pierre, un joven ingeniero, llegó a Mauricio para estudiar emplazamientos militares en base a la carta náutica del abad de la Caille, y se fijó en el paso Saint Géran. Los isleños le contaron su historia y la utilizó para escribir la novela Paul y Virginia, que logró una enorme repercusión en Europa.

En 1966 unos pescadores de Mauricio descubrieron los restos de un navío sobre la barrera de coral del Paso del Saint Géran. Hallaron cañones, anclas y una campana de bronce con la inscripción en francés, “pertenece a la Compañía de Indias”. También monedas de plata de 1742.

Un grupo de buceadores decidió investigar en los archivos de la Marina Francesa donde encontraron los testimonios de los nueve sobrevivientes del naufragio, y contrataron al cazatesoros Robert Marx y a la televisión francesa como patrocinadora de una expedición.

La profundidad donde se encontraban los restos era de solo seis metros por lo que las olas les dificultaron el trabajo. Lo primero que desenterraron fue un gran recipiente, un candelabro de bronce y miles de balas de fusil. Además, rasparon diversos trozos de madera donde apareció grabada la palabra Saint Géran.

Los meses posteriores encontraron objetos de toda índole: botones, hebillas, monedas de plata, botellas y recipientes de perfume. Pero el hallazgo más emocionante fue un anillo de mujer con un topacio engarzado: tenía una inscripción que decía, Virginia.

Un miembro de la expedición voló a París para investigar. Durante varias semanas se introdujo en la vida del escritor Bernardin de San Pierre a través de sus cuadernos de viaje que su familia había conservado. En uno detallaba su viaje a Mauricio en 1786. Decía:

“He investigado la lista de los pasajeros que embarcaron en el Saint Géran, y he encontrado una mujer de parecidas características a las de la protagonista del relato que me propongo escribir. Se llamaba Virginia; debía tener unos veinte años. La Compañía de las Indias se negaba a darme la lista, pero les he dicho que estaba realizando un estudio sobre un pariente desaparecido, que podría haber sido pasajero del buque. La lista es pequeña, separada de la asignada a la tripulación. Apenas vienen reseñadas características de las personas embarcadas: nombre, apellido, sexo y edad”.

Pero ahí no terminaron los descubrimientos; cerca de donde habían estado excavando apareció un pequeño cofre: en su interior había monedas de oro y plata y las piezas de un tocador de plata que llevaban grabadas la letra V: ¿Podría tratarse de Virginia?

Al hacer el reparto de los objetos con la administración de la Isla se entabló una discusión para decidir quién se quedaba con el anillo y las piezas de tocador, pues los duros buceadores se habían imbuido tanto en la novela que habían trabajado más para conocer la verdad de la historia que por la  recuperación de los restos de la nave.

El historiador que descubrió las notas de los cuadernos de Bernardin trabajó en los archivos locales de Port San Luis intentando esclarecer quién era la misteriosa pasajera de nombre Virginia. En la iglesia encontró una partida de bautismo fechada en 1721, que confirmaba que en la época del naufragio esa mujer tendría veintitrés años.

También aclaró que Virginia era la única hija del gobernador de la Isla: un viudo que pidió un destino en ultramar para olvidar la muerte de su mujer en el parto de su hija. Constató que llegó a Mauricio con un bebé, asistido por dos servidores bretones. Bautizó a su hija con el nombre de su madre, Virginia, y cuando cumplió trece años la mandó a París para que se formase.

La bibliotecaria le dijo que la razón por la que el gobernador mandó a su hija a París fue para apartarla de un chico de color con el que mantenía relaciones desde niña. Consta también en los archivos de la Isla que el gobernador se suicidó al enterarse que su hija había fallecido en el naufragio del Saint Géran.

-También se dice -continuó la bibliotecaria-, que el amigo mulato de Virginia se quitó la vida tras la infructuosa búsqueda de su amada.

Realidad y ficción se convierten en una fina línea difícil de superar. Por eso los naufragios no sólo son burbujas en el tiempo en las que es apasionante bucear. También cuentan la historia de los pueblos. A veces, como en éste, sirven para establecer los eslabones de una doble tragedia: el naufragio de un barco y el fin de una tierna historia de amor.

FRANKLIN DELANO ROOSEVELT

El Presidente navegante

Fue Presidente de los Estados Unidos entre 1933 y 1945. Apasionado de la vela a pesar de padecer polio y no poder caminar desde los 39 años, fue un consumado marino que pasó la mayor parte de su tiempo libre en la mar.

Empezó a navegar desde muy niño en Campobello Island, en el estado de Maine. Sus antepasados estuvieron muy unidos a la mar, hasta el extremo que su tatarabuelo acompañó a Hudson en el descubrimiento del río que lleva su nombre. Su abuelo fue propietario de una flota de clíperes que transportaron té desde China. Y su bisabuelo se dedicó a la caza de las ballenas. Por ello, Franklin llevaba la mar en la sangre.

Fue hijo único. Cuando tenía nueve años su padre compró una goleta de 15 metros a la que puso de nombre Half Moon; el barco permanecería muchos años en la familia. El pequeño Franklin dio en ella sus primeros pasos como navegante y aprendió a desplazarse sobre el agua en los reparos de corriente más duros de América.

Con solo catorce años ya había realizado nueve travesía del Atlántico con su familia en los trasatlánticos más grandes de la época con destino a Francia y Alemania. Cuando cumplió los diecinueve su padre le regaló un velero: un yawl de 6,20 metros con el que navegó por Campobello acompañado por sus amigos, algunos descendientes de los indios originarios de Maine.

Al acabar los estudios de secundaria quiso entrar en la academia naval de Annapolis, pero su padre no lo permitió, obligándole a ir a la universidad  de Harvard como habían hecho todos los Roosevelt.

Con solo veintidós años ya era miembro del célebre New York Yacht Club. Y con veintitrés se casó con Eleanor con la que tuvo seis hijos muy seguidos. Ingresó sin ningún entusiasmo en un bufete de abogados, aunque  todos los veranos seguirá viajando a Campobello Island donde navegaba todo el día.

En 1910 fue elegido Senador por el Partido Demócrata del 26 distrito de Nueva York. Y en 1913 Secretario de Estado de la Marina en el gabinete del presidente Wilson. Siempre había defendido,

“La Marina es la primera línea de defensa de una nación: por ello hay que potenciarla y cuidarla”.

Modernizó los guardacostas y las bases navales, siendo recordado como el mejor ministro de Marina. Coleccionaba de forma compulsiva cuadros y maquetas de barcos que más tarde llevaría a la Casa Blanca, y que hoy están depositados en una fundación que lleva su nombre.

Compró un velero de 24 pies sin cabina al que llamó Vireo. En él introdujo a sus descendientes en la navegación. Su hijo James diría:

“Nuestro padre nos incitó a aprender a navegar y a amar la mar como él lo hacía. Era un marino muy notable que nos enseñó a navegar en competición limando las rocas, y a vencer a la fuerza de las corrientes con bordos y estrategias apoyadas en el viento y la anticipación”

Como a su mujer no le gustaba la vela solía llevar a bordo a su secretaria Lucy Mercer, con la que acabó liado, hasta que su esposa le amenazó con un divorcio que entorpecería mucho su carrera política. Sin embargo su madre logró un acuerdo por el que estarían separados de hecho pero aparecerían en público juntos.

En 1920 el partido Demócrata le nombró candidato a la Vicepresidencia de los Estados Unidos, pero perdió las elecciones. Tras el fracaso, dejó la política y se incorporó al despacho del millonario Van Lear Black de Baltimore. Éste tenía un barco de motor de 43 metros de eslora llamado Sábado. Desde su cubierta caería al agua en una salida de pesca, sufriendo una grave congelación: dos días después sus piernas estaban paralizadas. Le diagnosticaron polio, pero todavía hoy es un misterio pues, tras su muerte, su expediente médico fue destruido. En privado se movía en silla de ruedas, pero en público permanecía de pie sobre una estructura de hierro y caminaba apoyado en el hombro de un ayudante.

A pesar de sus limitaciones volvió a navegar en Florida acompañado por sus hijos a los que ordenaba desde el timón las maniobras con ímpetu militar. Una vez que cogía la rueda nadie podía notar que estaba inválido, cosa que escondía hasta extremos enfermizos.

En 1928 regresó a la política como Gobernador de Nueva York durante la Gran Depresión. Los Republicanos decían de él que era un “socialista peligroso”, pero lograría dar empleo a millones de norteamericanos con un gran plan de inversiones públicas En la Convención del Partido Demócrata le dijeron que no podía aspirar a ser presidente porque estaba impedido. Sin embargo logró el mandato y retó a sus detractores diciendo:

“La próxima semana salgo de crucero con mis cuatro hijos. James ha alquilado un velero de 44 pies. Haremos nuestra cocina, lavaremos los platos y nos bastaremos solos. Aprovecharé para nadar y descansar antes de la Campaña Electoral. Volveré en forma”

En realidad era un acto de campaña repleto de mentiras: empezando por el tamaño del barco y las millas que pensaban navegar, pero el tozudo Franklin no admitía que le compadeciesen.

En 1932 fue elegido Presidente de los Estados Unidos. Una de las primeras cosas que hizo en la Casa Blanca fue cubrir las paredes del Despacho Oval con cuadros de barcos. Hoy, la colección tiene 6.000 pinturas y 400 maquetas.

Tras sus primeros cien días de gobierno realizó un crucero a bordo de la goleta Amberjack II escoltado por dos barcos de guerra. Hasta entonces ningún Presidente de los Estados Unidos había navegado, sin embargo él logró alternar el trabajo con un sin fin de travesías por las aguas cercanas a Washington. Fue el primer Mandatario norteamericano en visitar Haiti y las islas Hawaii: lo hizo en barcos de la Armada, en los que disfrutaba mucho. También navegó por el norte de África y América del Sur en diferentes unidades de la Navy.

En 1936 embarcó con tres de sus hijos en la goleta Sewanna propiedad  de un abogado de Nueva York para realizar un crucero por su querida costa de Campobello Island, lugar de aprendizaje como marino. Cruzó el golfo de Maine en solo 36 horas, e hizo guardias como todos los demás. Escribiría:

“Este crucero me ha hecho revivir mis años de juventud cuando navegaba por allí en mis pequeños veleros. A bordo de esta goleta todo es mucho más fácil”

Sus amigos decían de él que no se comportaba como un yachman sino que lo hacía como un pescador de Main. Tras esta travesía no volvería a navegar en pequeños veleros dada la inseguridad que amenazaba al mundo con la llegada del nazismo y sus submarinos moviéndose en las proximidades de las costas, aunque siguió embarcando en el yate presidencial Uss Potomac, en el que firmaría grandes acuerdos. Le llamaba la Casa Blanca Flotante. Su frase marinera más famosa fue:

“En la mar me encuentro como en casa”

Fue uno de los Presidente de los Estados Unidos más influyentes, pues logró ponerse de acuerdo con Stalin para luchas contra Hitler, al tiempo que ayudaba a derrotar al nazismo y a los japoneses.

EDWARD HEATH
El primer ministro británico navegante que amaba Inglaterra y Europa

Lo fue entre 1970 y 1974. Ganó la Admirals Cup y la Sydney Hobart. Sus tres pasiones fueron la política, la música y la vela. Culminó la adhesión de Gran Bretaña a la Unión Europea. Pero si levantara la cabeza y viera lo que han hecho los recalcitrantes miembros de su partido Conservador con el Brexit se llevaría las manos a la cabeza.

Nació en 1916 hijo de una empleada de hogar y un carpintero. Tenía excelentes dotes para el estudio y la música. A los 19 años fue admitido en el Balliol College de Oxford con una beca dadas sus extraordinarias calificaciones de secundaria.

En 1937, en un intercambio universitario, el embajador de Inglaterra en Alemania le invitó al primer congreso nazi en Nuremberg. Años después contaría,

“Hitler pasó detrás de mí; era bajito y muy vulgar. Su cara pálida y su uniforme eran mucho más impresionantes que el propio personaje. Se podía intuir que, llevado por sus más bajos instintos, llevaría al pueblo alemán a la esquizofrenia”

Heath regresó a Inglaterra convencido de que Alemania provocaría daños al mundo de dimensiones desconocidas. Cuando estalla la Guerra tiene 23 años y es oficial de artillería. En 1944 participó en la liberación d´ Anvers, terminando la contienda con el grado de teniente coronel. Y fue de los pocos británicos en asegurar que,

“tras la gran Guerra, el porvenir de Europa solo puede pasar por la unión de sus naciones”

De joven había dudado entre ser director de orquesta o dedicarse a la política. En 1950 era ya miembro del partido Conservador en el Parlamento. En los mítines le gustaba tocar al piano el Dios Salve a la Reina. Nunca se casaría y, tras su muerte en 2005, sería investigado por pederastia, aunque nunca se demostró. Fue admirado y protegido por Winston Churchill, y ministro de trabajo con Macmillan. En 1960 fue el encargado de estudiar la entrada de Reino Unido en el Mercado Común. Solía decir,

“he visto la caída de cuatro primeros ministros por no haber sabido guardar tiempo para ellos, y yo no pienso seguir su ejemplo. Tengo la ópera, el piano y la dirección de orquesta, pero son experiencias intelectuales y también debemos tener otras más físicas: he abandonado el golf porque cuando juego solo hablamos de política. Navegar podría ser una de esas vivencias.”

En 1965 fue elegido jefe de la Oposición. Como los fines de semana iba a casa de sus padres, en 1966 conoció a Gordon King, director de una escuela de vela local. Tenía 50 años cuando descubre la navegación.

A partir de esa fecha Edward se escapa a su pueblo natal cada fin de semana para recibir el curso de vela. Escribiría:

“Llegó el momento en el que fui invitado a llevar la barra del velero, un pesado deriveur de madera con tres tripulantes. Rápidamente me di cuenta de que me gustaba llevar un barco entre mis manos y cuidar del trimado de sus velas para que fuese más rápido. Era el momento álgido de la semana, me apasionaba hacer regatas contra otros barcos”

El siguiente año compró un Snipe de fibra al que llamó Blue Heather. Después un Fireball al que puso Blue Heather II. Diría de él,

“este barco me dio experiencias excepcionales. Es cuando fui consciente de la propulsión, la táctica y de todo el trabajo mental que exigen las regatas”

Y comenzó a participar en regatas de crucero en Cowes, cuna de la vela inglesa. En 1969 compró un Sparkman y Stephen 34 pies de fibra, el Moornig Clod, y contrató para su tripulación a los expertos Anthony Churchill y Owen Parker, de la Copa América. Ese año regatearon en la Chanel Race e hizo su primera Fasnet.

En la Chanel, Owen Parker,  táctico del barco, le dijo: Señor, abata por favor, pero Heath hizo lo contrario, por lo que Owens dijo: señor puede usted abatir para el otro lado?

Participó con su velero en la Sydney Hobart de 1969 realizando una complicada travesía con vientos de 50 nudos, que ganaron en tiempo compensado. Fue la primera victoria inglesa en 24 años. Diría a los periódicos británicos,

“me alegra dejar a Inglaterra en tan buen lugar pues la mayor parte de los australianos nos consideran incapaces de hacer frente a nuestras obligaciones económicas, políticas y militares, por eso nuestra participación debe ayudar a mejorara esa deprimente visión. Navegamos muchas horas con vientos de 40 nudos y rachas de 50, pero el barco se comportó muy bien”

Los Conservadores ganaron las elecciones de 1970 y Edward Heath entró en el número de 10 de Downing Street con su piano de cola. Al mismo tiempo encargó a Olin Stephens un velero de 42 pies. Muchos ingleses decían que Heath manejada a su tripulación con la misma disciplina que a su equipo para las campañas electorales.

Y fue nombrado capitán del equipo inglés de la Admirals Cup.  Heath terminó tercero en la Chanel Race, y con los buenos resultados de los otros dos barcos del equipo se llevarían la Admirals Cup, y Heath elegido marino del año.

Su pasión por la música le permitió dirigir la London Symphony Orchestra. Y en política tuvo que lidiar con las huelgas de los mineros y los graves disturbios en Irlanda del Norte. Sus detractores le acusaban de ser un Primer Ministro a Medio Tiempo, que gastaba una fortuna en barcos, y que su rostro no reflejaba emociones.

Su mayor logro fue meter a Inglaterra en el Mercado Único Europeo. Un esfuerzo preparado a lo largo de diez años. En enero de 1972 firmó la adhesión y, un año después, eran miembros de pleno derecho. Sin embargo, una ambiciosa Margaret Tacher logró expulsarle de la presidencia del Partido Conservador.

A partir de ahí se dedicó a escribir libros de navegación y música. Sus derechos de autor fueron tan cuantiosos que le permitieron encargar un nuevo Morning Clud, tras el naufragio del anterior en un violento temporal. Era un diseño de Ron Holland de 44 pies en aluminio. Lo inscribió en la Admirals de1977, pero Inglaterra no ganaría. Su última participación fue en 1979, en la trágica edición en la que perdieron la vida 15 marinos. Su barco volcó dos veces y varios tripulante cayeron al agua, siendo salvados por sus arneses. Heath sufrió magulladuras duramente los vuelos que dio por la cabina. Diría:

“Es la peor experiencia que he sufrido jamás. Era terrorífico. Fue una situación que nunca piensas que vivirías”

Tras esta terrible experiencia se retiró de las regatas de altura, aunque continuó unido a los barcos En 1988 dijo al Sunday Times:

“Ya no navego tanto, pero me alegra salir a la mar”

El resto de su vida la pasó en su mansión de Arundells, y logró que se reparase la catedral de Salisbury, donde fue enterrado. En su tumba están grabadas estas palabras:

Edward Heath, hombre de estado, músico y navegante.

Que no es poco. Con hombres como él Reino Unido no hubiera cometido el disparate del Brexit, cuyas próximas generaciones pagarán muy caro. La soberbia de los viejos dinosaurios del partido Conservador y su falsa percepción de que todavía son un imperio en este mundo globalizado hasta cotas insoportables, colocarán esa soberbia a la misma altura de su equivocación.

NARCISSE PELLETIER
el niño marinero abandonado en Australia

Los hombres que compartían un bote de salvamento tras el naufragio de un barco lo abandonaron en la costa con solo 13 años, pero sería adoptado por unos aborígenes del cabo York, en Australia, con los que viviría durante diecisiete años. Y se convertiría en el protagonista de un libro que ganó el premio Goncourt.

Todo comenzó en el puerto de Marsella en 1857, cuando Narcís Pelletier, de 13 años, embarcó como grumete en la goleta Saint Paul con destino a Sidney. Navegaba desde los 8 años pescando sardinas con su familia en las aguas cercanas a Saint Gilles Croix de Vie, en Vendée. A los doce años era ya grumete en diferentes barcos.

En 1857 embarcó en la goleta Saint Paul que transportaba vino a Bombay. Desde allí pondrían proa a Hong Kong donde cargaron mano de obra china para las minas de Australia. Todos iban provistos de una farsa de contrato que les condenaba a la esclavitud durante años; 320 chinos cuyo destino era Queensland.

Navegaron entre las islas Filipinas, las Salomón y Nueva Guinea antes de poner proa a Sidney, pero encallaron en una pequeña isla llamada hoy Rossel, situada al sur de Papua Nueva Guinea. En la declaración oficial del naufragio podemos leer:

El 11 de septiembre de 1858 el Saint Paul se topó con un arrecife en Isla Rossel, y encalla. El barco y su carga se perdieron, y las pocas cosas que se salvaron las robaron los nativos cuando atacaron el campamento. Siete marineros fuero masacrados. La mayoría de los chinos murieron.

Pero la verdad, como se sabría después, fue otra. Cuando el barco embarrancó su tripulación embarcó en un esquife con el que lograron alcanzar tierra firme, dejando a los chinos en el islote. Eran doce hombres, entre ellos Narcisse Pelletier. El bote tenía seis metros de eslora y estaba provisto de una pequeña vela. Para sobrevivir comerían pájaros, peces y beberían agua de mar y su propia orinar. Trece días después desembarcaron en la costa australiana cerca de cabo Flattery. Muertos de sed, buscaron un manantial para beber, y dejaron al niño a su cuidado mientras buscan comida. Pero pasaron las horas y no regresaron. Cuando Narcisse volvió a la playa el bote había desaparecido.

El chaval siguió unos senderos hasta caer desfallecido. Cuando despertó, dos aborígenes le miraban: Narcisse les ofrece un cuchillo que lleva y un pañuelo. Los aborígenes le dieron fruta y agua, y lo llevaron a su campamento, adoptándolo como a uno más. Le llamaron Amglo, que significa Sol.

Los tripulantes del bote continuaron su navegación hasta alcanzar el extremo norte del Estrecho de Torres, donde fueron asistidos por un barco inglés que los llevó a Noumea. Habían pasado tres meses desde el naufragio. El armador envió al vapor Styx al lugar donde abandonaron a los chinos con la intención de socorrerles. A bordo iba el doctor Victor de Rochas, que escribió un manuscrito sobre la expedición ilustrado con grabados. Cuando llegaron a la isla solo queda uno con vida; el resto murieron de hambre o por los flechas de una tribus de caníbales que se comerían a muchos de ellos. En uno de sus campamentos hallaron ropa de los chinos y parte de sus huesos y pieles.

Dado por muerto, Narcisse se fue adaptando a la vida con los aborígenes en un amplio territorio por el cambiaban de posición varias veces al año. También se acostumbra a esa cultura salvaje incrustando sobre su piel marcas y tatuajes. Aprende la lengua de su tribu, la poligamia y los ritos paganos. Incluso se promete con una niña de cuatro años llamada Quinia, con la que deberá vivir cuando ella tenga 13 años.

El 11 de abril de 1875 la goleta John Bell, capitaneada por John Fraser, fondea cerca de esas tierras al Oeste del cabo Flaterry, y algunos de sus tripulantes desembarcan para cargar agua y hacer trueques con los aborígenes. De vuelta al barco, uno de los marineros le cuenta al capitán que  cree que entre los nativos hay un hombre blanco. El capitán prepara una estrategia para rescatarlo, que consiste en atraerlos a bordo con regalos y licor. Sin embargo, en cuanto Narcisse embarca, despiden a los nativos, levantan el ancla y zarpan.

El hombre, que ha olvidado su propia lengua, y no habla inglés, permanece mudo, asustado. Calculan que tiene unos 25 años, parece pacífico y no opone resistencia. Como la goleta debe seguir rumbo al Oeste, lo entregan a las autoridades en Somerset, en el extremo de la península de York. Desde ahí lo embarcan para Brisbane, y después a Sidney. Durante la travesía sus guardianes se dan cuenta que su lengua original es el francés, por lo que lo entregan a la pequeña comunidad francesa de Sydney. Con ellos permanecería varios años recuperando su lengua y su escritura, al tiempo  que empiezan un trabajo de investigación entre las muchas reclamaciones sobre náufragos y desaparecidos que hubo durante los últimos años.

Y le preparan una entrevista con Georges Eugene Simon, cónsul de Francia en Sydney, que tras escuchar la historia recuerda las cartas de una familia francesa que durante los últimos 18 años le pedían que investigase si hubo otros sobrevivientes del Sain Paul, entre ellos un niño que iba de marmitón en el barco. George le pregunta si podía ser él ese niño: pero Narcisse no puede hablar, aunque  sus ojos inquietos se expresan con angustia. El cónsul le habla de su pueblo, de sus padres; entonces toma un trozo de papel que hay sobre la mesa y una pluma, y en grandes letras de colegial escribe su nombre y el nombre de su pueblo.

A partir de ahí empieza recordar su lengua y el consulado prepara su repatriación a Francia. El 7 de agosto de 1875 embarca en el tres palos de la Marine Nacional, Jura. Cuando llega a Toulon uno de sus hermanos le espera y lo lleva a París para una entrevista con el Ministerio de Marina, donde tratan de chantajearle con un puesto en un barco mercante si no habla del abandono al que fue sometido tanto él como los 320 chinos por parte del capitán y la tripulación del Saint Paul.

El 2 de enero de 1876 regresa a Sanit-Gilles-Croix-de Vie donde sus padres pueden al fin abrazarle. Un médico de Nantes llamado Constant Merland se convierte en su amigo y protector, y le ayuda a desgranar la historia de esos 17 años vividos entre los aborígenes. Narcís le narra los hábitos de su tribu, su forma de comer, sus relaciones personales y sus luchas internas. Con toda esa información el doctor Merland escribió un libro que tituló, Diecisiete años de la Vida de un Grumete en una Tribu Caníbal. Los beneficios del libro se los entregó a Narcisse. Se volvió a editar en 2002.

Y le conceden un puesto de vigilante de faro en Aiguillon, donde permanece muchos años aislado rechazando participar en conferencias sobre su terrible experiencia.

En 1880 se casó con una costurera de 22 años, pero no tendrían hijos. Su vida transcurrió trabajando de guardagujas en Nantes. Murió en Saint Nazaire en 1894. Su vida ha continuado siendo un tema de actualidad durante más de cien años, y se han escrito varios libros sobre su experiencia que alcanzaron gran éxito en Francia.

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas
Abogado maritimista, escritor y periodista.
Enero de 2021.  Publicado en mi blog  www.pipesarmiento.net

En 1980 el célebre Beatle llevaba cinco años sin componer canciones ni  subir a los escenarios, una época tranquila dedicado a su familia. Se acababa de comprar una casa en Cold Spring Harbor, Long Island, situada frente a la mar.

Y quiso cumplir uno de los sueños que había tenido desde joven, comprar un barquito de vela y aprender a manejarlo. Se lo encomendó a su asistente Fred Seaman; le dijo:

“Toda mi vida he soñado con tener mi propio barco. No puedo esperar para aprender a navegar”

Adquirió un O´Day Javellin de cuatro metros de eslora. Le dijo a Seman:

“Compra el más bobo, el más simple, solo necesito aprender”

Le puso el nombre de Isis, la diosa egipcia de la fecundidad que tanto gustaba a los Lennon. Y comenzó a navegar a finales de abril embarcando como profesor a Tyler Coney, miembro de la empresa y de la marina que lo había vendido.

Cuando se encontró preparado, encargó a Tyler que buscara un velero fuerte para navegar hasta las islas Bermudas. John tenía 39 años, y por fin iba a cumplir un sueño, navegar por alta mar, emulando a ese padre marino mercante que les abandonó cuando era niño, y del que no quiso saber nada cuando le llamó tras sus primeros éxitos con los Beatles. John recordaba su infancia y juventud en una entrevista:

“Vagando por los muelles de Liverpool mientras se preguntaba si su padre estaría en alguno de aquellos barcos”

Para la travesía escogieron un potente Hinckley de 43 pies propiedad de  Hank Halsted, un experto navegante. El nombre del velero era Megan Jaye, por la hija de Halsted. La tripulación la componían el patrón, John, su profesor de náutica Tyler Coneys, y dos primos de éste, Ellen y Kevin.

Lennon llevaba diez años sin compartir su vida con tanta gente, pero los  Coneys eran muy discretos y no molestaron al famoso Beatle durante la travesía con histerismos de adolescentes, según contó John.

La travesía era de cerca de 650 millas y, aunque la ruta que seguirían era bastante peligrosa por estar atestada de barcos mercantes que subían y bajaban por el Atlántico, Halsted aseveró antes de zarpar que su tripulación, salvo Tyler, era inexperta y muy joven, pero que en un par de días los habría  convertido en lobos de mar.

Zarparon el 4 de junio con buen tiempo pero sin conocer los partes meteorológicos, como era costumbre en la época. Por ello, dos días después, les alcanzó una depresión que alcanzó los 40 nudos de viento, lo que mareó a los Coneys. El patrón contaría después que John no enfermó y permaneció a su lado en cubierta todo el tiempo, quedando muy impresionado por su fortaleza y conducta marinera.

Tras 48 horas al timón, y carecer de piloto automático, Hank le gritó a John:

” Necesito tu ayuda, muchacho” A lo que este respondió:

“No sé qué puedo hacer, sólo tengo pequeños músculos de guitarrista”

“No es la fuerza lo que necesito. -le dijo Hank- Te he ido explicando lo que debes hacer para que yo pueda descansar un poco; se me caen los ojos. La mar va a mejorar; lo peor del frente ha pasado”.

Según contaría después Lennon a la revista Rolling Stone:

“Estuve gobernando seis horas seguidas y logré mantener el rumbo, aunque hubo momentos que sentía que el agua me sepultaba y las grandes olas me daban en la cara. Era como estar en un escenario; no había otra opción. Gritaba cánticos marineros a los dioses. Me sentí como el vikingo Jasón, el del Bellocino de oro. Cuando llegué a las Bermudas, y después de esa experiencia brutal en la mar me encontré sintonizado con el Cosmos, y vinieron todas esas canciones. Estaba viviendo la mayor experiencia de mi vida”

El patrón Halsted Hanks, contó que cuando regresó a cubierta tras el descanso encontró a un John Lennon muy concentrado en lo que hacía,

“Ya no era el marinero de agua dulce que embarqué en Newport, se había convertido en el hombre fuerte que siempre llevó dentro. Además me ayudó a reparar una vela destrozándose dos dedos por la dureza de las puntadas con la aguja. Estaba totalmente inmerso en la travesía y en su importante misión dentro de ella. Creo que el hecho de que le hubiera animado por su valeroso comportamiento durante el temporal le elevó la moral hasta las nubes. En ese tiempo no sabía que su padre era marino mercante. Ver a John tan lleno de vida fue increíble. Verlo tan vivo y comprobar ese cambio en él fue una experiencia maravillosa”

Tras siete días en la mar, al 11 de junio llegaron a Hamilton,  capital de las Bermudas. Antes de desembarcar, el capitán le pidió a John que escribiese algo en el libro de bitácora del barco: Lennon hizo unos preciosos dibujos que han pasado a la historia de la música y la mar.

Su asistente, Frederic Seaman, contó que cuando Lennon desembarcó notó un cambio muy profundo en él. Le contó de forma acalorada:

“No te puedes imaginar lo que se siente cuando miras a tu alrededor y todo lo que ves es agua y cielo. Estás aislado y en comunicación con el Todopoderoso. Una sensación abrumadora de libertad. Ha sido uno de los actos más importantes de mi vida.”

Seguramente el genial Lennon experimentó el aislamiento, el peligro, y la  enorme transformación que produce la mar a todo aquel que llega a ella por primera vez en una travesía de altura. Principalmente la insignificancia del hombre, aunque él fuese un venerado Beatle. Debió apreciar lo que otros ya hicimos hace mucho tiempo: solo eres una mancha en el océano.

“Y John volvió a sentir la necesidad de componer y cantar. La experiencia de pilotar un velero en medio del océano le devolvió su pasión creativa”, dijo Philip Norman, su biógrafo.

En su estancia en las Bermudas compondría el que para mi es su mejor tema en solitario, la deliciosa Woman de su disco con Yoko, Double Fantasy, publicado el 17 de noviembre de 1980: también Starting Over, Cleanup Time, y I`m Losing You, todas ellas impregnadas de un tempo relajado y sensual. Era como si John Lennon hubiera encontrado en la mar eso que he descrito muchas veces:

“Cuando llevas el timón en medio de las olas puedes bailar con tu barco y componer melodías que otros jamás podrán escuchar: orzar, arribar, dejar que la proa resbale por esa ola inmensa que te llega por la aleta, para abandonarte después cuando te sobrepasa como una nota musical perdida a la que nunca llegarás. Un juego de sutilezas que vas aprendiendo secretamente con los años de navegar, al tiempo que rasgas tu vida contra la mar”

De ese mismo disco y travesía nació Beautiful Boy, compuesta para su hijo Sun, pero cantando también a Julien, al que no pudo atender cuando los Beatles estaban en pleno ascenso. Sun tenía cinco años, y viajó con su madre a Bermudas para navegar juntos entre las islas. Watching Wheels es otro precioso tema, así como Dear Yoko, en el que muestra todo su amor por ella, la mujer que soportó su bajada a los infiernos, sus depresiones y caprichos. Solo en Beautiful Boy habla de la mar:

“Niño bonito, afuera en el océano que navego lejos apenas puedo esperar para verte”

El patrón del barco, Haldsted, en una entrevista tras la muerte de John,dijo:

“Me gusta pensar que la mar, nosotros y el barco ayudamos a John a subir hasta la superficie su maravilloso genio creativo”

El 8 de diciembre un loco lo mató, y le privó de conocer el éxito de su disco Doble  Fantasy, que recibió un Grammy en 1982 por las más de ocho millones de copias que editó. Varias de sus canciones ocuparon el número uno en las listas de todo el mundo.

La mar cambia a las personas mucho más de lo que uno pueda pensar; más, cuando por primera vez te pierdes en la noche y permaneces sustentado tan solo por el agua y las estrellas que te hacen de techo. La mar educa, endurece y acaba marcando el paso de los que venimos cabalgando sobre ella desde hace sesenta años. La mega estrella John Lennon no sería una excepción.