ATAQUES DE ORCAS A VELEROS EN EL ESTRECHO

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 04-05-2022

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Los ataques de las orcas que se han producido en la zona de Barbate y Tarifa están originados por las almadrabas que se calan cada primavera hasta el otoño en esas zonas para la pesca del atún rojo, y atraen a estos poderosos animales

Desde hace treinta años se ha venido dando este comportamiento durante este periodo debido al estrés que les supone escuchar a los atunes encerrados entre esos complicados entramados de redes que forman una almadraba, de la cual es imposible escapar.

Hace un mes publicaba un artículo sobre esta cuestión, que adjunto a éste, en el que explicaba por qué se dan, cuando, y la manera de combatirlos. A la Marina Mercante Española, como siempre, no le ha gustado y, se le han ocurrido unas cuantas teorías basadas en su total deconocimiento del mar a nivel del agua, de cerca, vamos, ya que ellos siempre opinan desde inmensos mercantes o desde torres colocadas en lugares altos, pero no tienen la menor idea de lo que tratan. Y, de igual forma que siguen encubriendo todos los accidentes que se producen en las aguas de su competencia referentes a mercantes, se empeñan en aleccionarnos y denunciarnos a los que llevamos CINCUENTA AÑOS atravesando el Estrecho CIENTOS  de veces, y computan los accidentes de la náutica de recreo en sus estadísticas como si fuéramos petroleros.

Pero lo nuestro no es sobervia; son conocimientos; todo lo contrario de estos iluminatis que deberían dedicarse a lo suyo para no confundir a la gente cuando, como yo, y de forma gratuita, aporto los conocimentos de tantos años en la mar desde abajo, desde pequeños barcos de vela con sus problemáticas concretas. Por eso insisto:

1º  Pintar la carena u obra viva de vuestra embarcación de recreo con

patente  roja o verde u otros colores claros, que son los que usan los

pescadores profesionales.

2º  Si se os acercan, sujetar con el bichero uno de los coloridos sacos de

vela con el bichero y moverlos bajo el agua con fuerza.

3º  No paréis el motor y esperar a que se vayan. Veréis como lo hacen.

Los colores oscuros de vuestra carena les parece otro animal al

que hacercarse, por eso atacan el timón, pues se mueve como una

aleta.

Otra cosa es que hayan recibido órdenes de no satanizar a las almadrabas y que les toque defender lo indefendible por DECRETO, como hacen siempre. Pero las almadrabas también han de regularse con más  rigor y obligarlas a unas señalizaciones mucho más importantes para que no causen accidentes, como de hecho provocan constantemente en verano y, esto, que es de su exclusiva responsabilidad, no lo hacen. La pregunta es por qué………. El mayor experto en estos animales es Francisco Gil que, en 2021, tras los primeros ataques, publicó un interesante artículo en la revista VIVA,  del Grupo Información, con el que colaboré muchos años: con ellos descubrí y publicamos el caso de los piratas de Odyssey.

GALEONES EXPOLIADOS, TUMBAS PROFANADAS

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 22-03-2022

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En el libro Galeones Españoles Expoliados, Tumbas Profanadas cuento los 34 expolios documentados de naves españolas en el Atlántico, Mar Caribe y Océano Pacífico. Desde la flota de 1715, el Concepción, el San Diego o el Juno y la Galga, que por suerte hemos podido preservar.  Adjunto el índice del libro para dar una idea de los expolios tratados, que podeís encontrar en las plataformas digitales.

La mayor parte de la información que hay sobre estos expolios son meros corta y pega extraídos de Internet. Sin embargo yo me he basado en toda la documentación que fui archivando desde los años setenta del siglo pasado. Unos documentos inéditos que nos dan una visón general de estos hechos, exagerados hasta la saciedad por los anglosajones y por la mala información que sobre ellos había en nuestro país; además del nulo interés por ellos.

La complicidad de nuestras autoridades en muchos de ellos y el fracaso de nuestra nefasta diplomacia es otra de las claves de lo que nos ha venido sucediendo en los ochenta años transcurridos desde que las botellas de aire comprimido pusieron al alcance de mucha gente unas profundidades cercanas a los 50 metros, donde estaban muchos de estos barcos de estado.

La profanación de estad tumbas de agua y mal trato dado a todos los restos humanos encontrados en ellos, es solo una muestra del proceder de una gente carente de dignidad humana, alentados por el oro y la plata fácil, que a la postre ni fue tanta, ni ganaron apenas nada en sus costosas búsquedas.

BOGART El marino de Hollywood

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 14-03-2022

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El célebre actor empezó a navegar con su padre, médico de profesión, por el lago Canandaigua, en el estado de Nueva York, en su velero Comrade, con el que dijo había pasado los mejores momentos de su juventud. Su madre era una ilustradora muy famosa que apenas dedicó tiempo a sus tres hijos, lo que acentuó la forma de ser huraña de Humphrey. Según diría uno de sus hijos, era un ser frío incapaz de mostrar afecto y adicta al alcohol. Un día el joven actor encontró a sus padres tumbados en el jardín de la casa inyectándose algo, y Humphrey no paró hasta saber que era morfina, y que se la ponían a menudo para evadirse.

Con quince años le sucedió una anécdota digna de mención: estaban en el jardín de la casa, cerca del embarcadero donde amarraban el barco, cuando una motora se acercó a toda velocidad: de ella bajaron a un hombre inconsciente al que su padre le hizo todo tipo de maniobras médicas para reanimarlo. Tras la angustia del primer momento, lo llevaron a la casa y lo tumbaron en una cama. Al cabo de unas horas despertó y Humphrey escuchó a su padre decir en voz baja,

-Buenos días senador

Era quien más tarde sería presidente de los Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, del que sus adiciones se lograrían mantener en secreto. Franklin pidió a la familia Bogar que no contaran lo sucedido; pero el suceso hizo mella en Humphrey, hasta el extremo de asegurar con solo 18 años,

-Nunca creeré lo que dicen  los mayores.

Las adiciones a las drogas de sus padres los llevaron a la ruina, y a Humphrey le expulsaron del prestigioso colegio Phillips Academy. Poco después se enroló en la Marina donde ocupó el puesto de timonel en un trasporte de tropas hasta junio del 2019. En ese periodo fue cuando le hicieron el corte que aparecía en su labio superior cuando un prisionero trató de escapar, cosa que Hollywood ocultó con maquillajes.

Entre 1925 y 1928 se casó con dos actrices; había empezado a trabajar con un productor de teatro en Nueva York. Con la llegada del cine hablado se mudó a California para interpretar trabajos de actor en varias películas de tercer orden que pasaron desapercibidas. Sin embargo, a partir de 1935 se ganó la reputación de hombre duro, siempre con la barba sin afeitar y hablando entre líneas, lo que le valió un lugar en la meca del cine

Es 1937 eran muchos los actores que tenían un barco de vela, por lo que empezó a navegar en un Dyer Dinghy, un pequeño barquito de tres metros de eslora que podía izar una vela de seis metros cuadrados. Los veranos regresaba a la costa Este, y se hizo socio del Newport Harbor Yacht Club. Compró un Albatros 21 al que puso de nombre Slug Nutty; tenía siete metros de eslora y 20 metros cuadrados de vela. Con el se mostró como un duro competidor que protestaba por todo y siempre en contra de las reglas de regata, lo que le dio muy mala fama entre los regatistas.

En 1941 rodó el Alcón Maltés y, al año siguiente, Casablanca con Ingrid Bergam, lo que lo elevó al cénit de su carrera. Durante la II Guerra Mundial se embarcó en el cuerpo de Guardacostas, donde inmortalizó la frase:

-Soy un actor que navega, no un marino que actúa.

En 1945 compró un espléndido Yawl de 55 pies al que puso por nombre Santana, en honor al fuerte viento que sopla en California llamado Santa Ana. Es un diseño de Olin Stephen que realizó cuando solo tenía 26 años. El barco había participado en la Transpac de 1936, y ocupando la primera posición en la regata a Bermudas de 1938. Para poder llevarlo, se hizo con los servivios de un patrón profesional llamado Carl Petersen. Hoy el Santana sigue navegando en las regatas de clásicos espléndidamente restaurado.

En él lograría navegar durante varias semanas al año, entre rodaje y rodaje. Su mujer, Lauren Bacal, le solía acompañar pero, como se mareaba, dejó de hacerlo. Es famosa una travesía que hizo a la isla Catalina junto a David Niven, Frank Sinatra, Richard Burton y Spencer Tracy en la que se corrieron todo tipo de juergas, y que se hizo eco en varias publicaciones. Bacal les llamaba la pandilla de las ratas.

Otra anécdota que denota su duro carácter fue cuando Bogart llegó al Club de Yates de Nueva York con el patrón de su barco, Petersen, y el comodoro del club se le acercó para decirle que su amigo no era del Club y que tenía que irse. Bogart le respondió que era su invitado y que iba corectamente vestido; a lo que el comodoro insistió que debía marcharse; entonces, tomó una servilleta de una mesa y escribió en ella:

“El que firma Humphrey Bogart se da de baja de este Club cuyo comodoro es un imbécil y un pretencioso hijo de puta: es una cueva de republicanos repugnantes”

Más tarde quiso participar en la regata los Ángeles a Honolulu, pero el rodaje del Tesoro de Sierra Madre se alargó y no podría participar.

Una de las cosas que más odiaba era que le dijeran que era un buen marino para tratarse de un actor. Él aseguraba que amaba la navegación, la brisa, el aire puro y todo el ambiente que rodeaba a la mar. Sobre todo, decía, “para estar lejos de los chupa sangres de Hollywood”.

En una entrevista para Life dijo:

“Solo tengo un complejo de inferioridad en mi vida y es no ser mejor navegante y marino. Sin mi gente a bordo sería incapaz de hacer una buena regata, pues me pongo en exceso nervioso y meto la pata”

Solía decir: “la vela ha iluminado toda mi vida”. Bogar fue un actor que participó en 80 películas a cual de ellas más taquillera. En 1956, en una regata, empezó a toser con fuerza y se le diagnosticó un cáncer de faringe. Haber sido un fumador y bebedor compulsivo le llevó a ese desenlace. Tras varios tratamientos infructuosos, un día pidió a su amigo y patrón del Santana que quería salir a la mar. Zarpó con sus tripulantes más queridos: Petersen contaría:

“Teniamos un brisa ligera y navegamos a un par de millas de la orilla. Bogi observaba desde la bañera la mar sin decir palabra mientras Carl y yo maniobrábamos el barco también en silencio y de la mejor manera que podíamos para que lo sintiera navegar. Sabíamos que esta iba a ser la última vez que navegaría en el barco que tanto amaba”

Bogart murió en los brazos de Lauren Bacall el 14 de enero de 1957. El director John Huston fue el encargado de leer su epitafio ante más de 3.000 personas: dijo,

“Bogi amó la vida, la familia, sus amigos, su trabajo y su barco, hasta el último instante de su vida. Acababa de pintar su velero como esperando seguir más tiempo entre nosotros. Stephen, su hijo, ha heredado de Bogie el amor por la mar y debe seguir su singladura, heredada del amor por la mar de su padre. Cada vez que pasaba unas semanas navegando, regresaba al trabajo con nuevos bríos”

En sus memorias, Laurent Bacal dijo:

“Nunca he sentido celos de ninguna mujer que se acercase  a Humphreys; solo he sentido celos de su barco Santana”

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VILLA DE PITANCHO Corsarios en Terranova.

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 27-02-2022

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VILLA DE PITANCHO, UN NAUFRAGIO EN TERRANOVA

Como en los accidentes de los petroleros y de otros barcos los periodistas y las autoridades se quedan solo en los aspectos humanos del naufragio, en las víctimas directas, pero no suelen entran en las causas; y no lo hacen porque los medios no tienen especialistas que sepan y expliquen por qué se produjo, y si se podía haber evitado; y a las autoridades les conviene esa sucesión de hechos para ocultar sus muchas carencias. Por ello, los naufragios seguirán dándose con tozuda repetición hasta que las propias empresas armadoras eleven sus niveles de exigencia, y no sigan amparados, como de hecho han estado siempre, en unos ministerios de Pesca y Fomento dispersos y de controles mínimos.

Cuando el 24 de febrero el marinero de Ghana Samuel Kwesi, uno de los tres sobrevivientes, dijo que estaba en la balsa salvavidas en pantalones baqueros, tal como podemos ver en esta fotografía suya, a la gente de mar se nos pusieron los pelos de punta pues, los navegantes deportivos cuando hace mal tiempo, nada parecido a lo que ellos se enfrentan, nos equipamos con ropa de altas prestaciones para el frío; incluso, con trajes de supervivencia de uso común entre los marinos que faenan en zonas donde la dureza extrema de la mar los debería hacer obligatorios.

No es comprensible que una empresa que factura millones de euros y que genera grandes benficios no gasten unos miles en estos equipos para sus tripulantes, sobre todo porque han de trabajar bajo cero y, como en este siniestro, si deben embarcar en los botes salvavidas, sabedores que estarán a temperaturas extremas al menos el tiempo que tarden en socorrerlos. Con un traje de supervivencia no se hubieran congelado los nueve cadáveres recuperados de las dos balsas. Menos comprensible todavía es que la Dirección de Pesca y Fomento no los hayan exigido antes de despacharlos en las capitanías marítimas.

En sus primeras declaraciones el patrón ha dicho que se paró el motor cuando viraban el aparejo de pesca, con lo que reconoce que estaban pescando con semejante mar.  Lo más seguro es que las líneas de la red se enredasen en la hélice por la conjunción de una ola y la guiñada del barco, dejando a la embarcación frenada e indefensa ante las enormes olas que la alcanzaban. Sin máquina, se atravesó a la mar y volcó. La defensa en estos  temporales es la máquina, que sujeta al barco contra las masas de agua y, a poca velocidad, mantener proa a las olas. Sin embargo, cuando pescan, la tracción que hace el descomunal aparejo en forma de red que hay bajo el agua hace de boya, y sin motor, tira del barco hacia atrás, lo atraviesa, lo inunda por popa y lo vuelca.

Lo grave, lo preocupante y estúpido es que un patrón de pesca de tanta experiencia siga faenando con semejante mar poniendo en peligro a la tripulación. Escuchamos decir al hermano de uno de los fallecidos peruanos en televisión que nadie quería navegar con él, pues era un imprudente, y nunca dejaba de pescar aunque la mar le estuviese diciendo lo contrario.

Pero en la mar las machadas se acaban pagando muy caras, y ahora este tipejo tendrá que vivir con veintiún muertes a sus espaladas. El barco lo pagará la aseguradora, y para que lo haga, habrá un pacto de silencio entre los tres supervivientes, de lo contrario, y si como parece, fueron imprudentes pescando con semejante temporal, podrían perder el derecho al seguro. Y desde el Servicio de Vigilancia Pesquera, convenientemente aprovisionado de jefes gallegos del mundo de la pesca, dirán que ellos solo ven dónde está cada barco por orden de la Cominidad Europea, que sigue cerrando el círculo sobre estos privilegiados que se escudan en una dureza real para vaciar los mares al ritmo de los adelantos tecnológicos.

Así que, nunca sabremos la verdad. Y este tipos de patrones corsarios que cobran fortunas según resultados seguirán poniendo en peligro la vida de estos pobres desgraciados que solo ven en la mar la única forma de subsistir por poco más de 1500 euros, encerrados en una cárcel de hierro, sin convenio, trabajando las 24 horas del día durante meses, en peligro evidente y muy mal pertrechados.

Recordarán el naufragio del Monte Galiñeiro en 2009, en el que, de milagro, se salvaron sus veintidos tripulantes en dos balsas similares a las del Villa de Pintancho, y la investigación que abrió el Gobierno Canadiense, pues su capitán aseguró que se hundieron por la explosión de su máquina. Sin embargo desde el guardacostas canadiense no se vio un ápice de humo cuando estuvo a su lado para socorrer a su tripulación. Luego conocimos que también estaban pescando aunque en este naufragio la mar era buena; pero quedó el tufo de un parón de la máquina al virar el aparejo, enredar su hélice, que bloqueó el eje y lo partió y, cuando vieron llegar al guardacostas para revisar su carga y aparejo, dejaron hundir al barco herido ya de muerte, pues la multa por pesca ilegal tras la Guerra del Fletán puede ascender a más del valor del barco; y como la aseguradora en España pagará al armador la nave, podrán armar uno nuevo, y todos contentos.

La pesca gallega siempre fue un juego de trileros de mucho nivel en el que sus representantes en el Ministerio lograron incluso que cuatro barcos de la Armada que pagamos todos los españoles se dedicaran exclusivamente a protegerles de los miles de incumplimientos que han venido haciendo desde hace muchos lustros. ¡Es el pan de nuestros hijos! fue hasta hace muy poco el pobre argumento de una industria millonaria y unas gentes atascadas en los sententa del siglo pasado, aunque de hecho sus dueños pertenezcan a las grandes fortunas.

La avaricia, la estupidez, la crueldad y la connivencia con el Estado para que no sepamos nunca lo que pasó son las claves de esta tragedia.

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 26-10-2021

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TUMBAS DE GUERRA

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 21-08-2021

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DIEGO SARMIENTO CONDE DE SALINAS

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 23-06-2021

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DIEGO SARMIENTO conde de Salinas y Ribadeo, mayordomo del Rey y Capitán General de la frontera con Navarra y Francia en el siglo XVI.

En otro artículo de un profesor de la Rioja y un libro escrito por un profesor de la universidad del País Vasco, sus autores dicen:

“Bandolerismo por parte de la familia Sarmiento en Miranda de Ebro en el siglo XVI”

“Los Sarmiento eran pequeños nobles que ascendieron con los Trastamara en el siglo XV y XVI”.

En cuanto al primer artículo, solo decir que es nauseabundo que un tipo que dice ser profesor pueda verter tales afirmaciones por el contenido de unos papeles escritos por los enemigos de los condes de Salinas, cuando éstos debían cumplir las órdenes que les daban sus reyes para proteger la villa; eso sí, todo a costa de su bolsillo; desde las armas hasta la manutención de la población cuando eran atacados y debían refugiarse en esas fortalezas que decían no había que construir. Es verdad que estos nobles que trabajaban para los reyes no eran unos santos, pero tampoco unos canallas.

En cuanto al segundo, nada puede ser más lejano a la realidad de la historia, pues los Sarmiento fueron los descendientes de los Condes de Castilla en el siglo XI, se casaron varias veces con hijas de reyes y fueron los nobles más cercanos a la Corona desde el siglo XI, como lo atestigua muchos documentos de nuestros archivos nacionales.

Desde Diego Martínez Sarmiento de Villamayor, Conde de la Bureba, Mayordomo del Rey, Alférez Real y del Consejo de la Corona. Pedro Sarmiento, del que ya hemos dado cuenta, pasando por su hijo Rodrigo Sarmiento, y su yerno Diego Sarmiento de Villamayor, hijo de García Martínez Sarmiento de Villamayor que fue el ayo de Alfonso X el Sabio y mayordomo de la Reina Berenguela. El Rey Sabio le dedicó unos versos en los que le llamó “hermano·.(Querellas de Alfonso X)

Entre 1238 y 1305 viviría Diego Sarmiento y Sarmiento, que fue el Alférez del Rey y Repostero de Sancho IV.  Sus sucesores fueren García Sarmiento y Castilla, que se casó con Leonor López de Haro, hermana del fundador de Bilbao. Su hijo, el gran Diego Sarmiento y López de Haro, fue Adelantado Mayor de Castilla y de la Mar Océana. También, Merino Mayor de Galicia y Divisero del Rey, además de Teniente General y Canciller Mayor de la Vanda.

Se casó con María de Velasco, señores de Frías y futuros duques de Nájera, enterrados en la Catedral de Burgos. Le sucedió su hijo Pedro Sarmiento de Velasco, Adelantado Mayor de Galicia, Señor de Ribadavia, portador de la Vanda y Mariscal de Castilla. Vivió entre 1337 y 1384.

De él nacería el primer señor de Salinas, Diego Sarmiento de Velasco, cuyo nieto sería Conde de Salinas, antecesores de los condes de Gondomar, Salvaterra, de los Duques de Atrisco, Marqueses de Sobroso, Marqueses de Valladares, y los Marqueses de Mos. Su hermano, Pedro Sarmiento de Velasco fue el ascendiente de los condes de Santa Marta y Ribadavia.

Asi que, decir que los Sarmiento eran unos pequeños nobles de poca monta es ganas de decir majaderías, seguramente basadas en la ignorancia de la historia de España y en un cierto regusto amargo de nacionalismo provinciano que todo lo borra y cambia.

En ese mismo libro se dice también que Diego Sarmiento y Mendoza, primer Conde de Salinas, Capitán General de los Reyes Católicos, fue un canalla por derribar una pequeña ermita que había en el cerro más alto de Miranda del Ebro para construir una fortificación. Pero los documentos originales que acompaño demuestran que él solo cumplió una orden de los Reyes Católicos para preparar la invasión que se esperaba de los franceses ayudados por los navarros, que eran las fronteras que él tenía encomendadas.

También se dice que recibían demasiadas prebendas de los Reyes, pero lo cierto es que, cuando el Rey Enrique II otorgó el señorío de Añana a su sobrina Leonor Enriquez y Castilla en 1375 al casar con Diego Sarmiento de Velasco, no les cedió el mejor negocio que tenía la villa, la sal, cuyos grandes beneficios siguieron en manos de los Reyes. Casi dos siglos después los Reyes Católicos le dieron a Diego Sarmiento de Villandrando, III conde de Salinas, la explotación de las minas de hierro que había en Pancorbo. Lo hicieron para que fabricase cañones y armas con las que defender el Reino, tal como podemos ver en otra Cédula Real.

Por eso es falsa la imagen que tratan de dar de los Sarmiento, unos buenos servidores públicos que durante  más de 500 años obedecieron a sus Reyes, y terminaron absorbidos por los aragoneses Duques de Hijar, al carecer de heredero varón, aunque tuvieron la obligación de usar el apellido Sarmiento durante 150 años para poder disponer del patrimonio de los condes de Salinas.

BERNARDINO SARMIENTO CONDE DE RIBADAVIA

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 19-06-2021

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BERNARDINO SARMIENTO conde de Santa Marta de Ortigueira, conde de Rivadavia, adelantado mayor de Galicia, del Consejo de los Reyes Católicos.

A pesar de lo que dice la Academia de la Historia, en la que un grupo de particulares emiten su opinión sobre lo que saben y sobre lo que no conocen, y a la que me dirigí para que cambiasen las publicaciones sobre los Sarmiento, emitidas por dos profesores sometidos al yugo de la política, no me hicieron el menor caso, y no tuvieron en cuenta los documentos originales que les envié. Así que, llamar Academia de la Historia a un chiringuito privado, esponsorizado por el Ibex 35, es decir mucho, pues ni hay imparcialidad ni permiten aportar documentación para coregir sus errores, como puede hacerse en las Instituciones Públicas.

Por ello, es muy fácil escribir sobre personas que ya no están y decir de ellos atrocidades cuando no pueden defenderse. Lo que ha llevado a que la historia de España esté contada, como se hace hoy, al amparo de prevendas, regionalismos, distinciones no ganadas, enchufes de alta intensidad, pero sobre todo de mediocres en su minuto de gloria, como por otra parte sucede en practicamente todo lo relacionado con lo que sucedió siglos atrás. En nuestro caso sin embargo y como descendientes directos y legítimos de Bernardino Sarmiento y Diego Sarmiento nos negamos a que un par de profesores revanchistas e historiadores de oído sin título alguno que lo acredite, se empeñen en hacer daño a una familia notable, descendientes de una de las más importantes sagas desde la formación de lo que hoy es España. Que fueron trascendentales en la Reconquista.

Sus antepasados, que son los nuestros, usaron ya el apellido Sarmiento al menos desde el año 1190 cuando Pedro Sarmiento luchó en la batalla de las Navas de Tolosa, siendo un destacado guerrero, y en la conquista de Sevilla junto al Rey Alfonso VIII, siendo su Mayordomo, u hombre por el cual pasaban sus finanzas y peticiones. Acompaño a esta nota parte de su biografía basada en documentos fidedignos de los archivos españoles, no la opinión de la mal llamada Academia de la Historia, que de forma pomposa trata de que la verdad solo sea lo que ellos escriben.

Sin embargo de nada les sirvió a esta gente las aportaciones de los más ilustres cronistas, que establecieron sus orígenes con claridad y certeza. El padre Gregorio Argaiz es quizás el más insigne de ellos, pues realizó una detallada biografía de nuestra familia que se remonta a los condes de Castilla y al monasterio de Oña. También son muy importante las aportaciones del gran historiador José Pellicer, cuando realizó en el siglo XVI otro concienzudo trabajo sobre los Sarmiento.

Pero, ¿ustedes creen que estos importantes trabajos realizados han servido para que semejantes”historiadores” al dictado de la política y el regionalismo más infame, se basen en ellos para conocer la verdad de nuestro apellido? Al contrario, los han obviado, y no han incluido ni un solo dato de los muchos que aportan estos documentos públicos guardados en los archivos nacionales; repito, no en la manipuladora y pomposa Academia de la Historia, que es un chiringuito de viejos amigos que se dan boato unos a otros. Los dos profesores que insultan constantemente a los Sarmiento se han dejado llevar por la demagogia y la estupidez, para degradar a nuestros antepasados sin prueba alguna. Qué casualidad que uno sea gallego, que hicieron la vida imposible a los Sarmiento Adelantados Mayores de Galicia, y otro vasco, como yo, pero que trabaja para la insoportables red clientelar del PNV a través de una institución por él controlada.

Tampoco los Archivos particulares de los Medinaceli y los Hijar han hecho nada por corregirlo pues, siendo las dos casas que se quedaron con los títulos y mayorazgos de los Sarmiento al carecer de sucesores varones, solo han protegido sus líneas originarias a pesar de que ambas casas nobiliarias eran y son muy inferiores en antiguedad e importancia a los Sarmiento: eso sí, se quedaron con nuestro patrimonio, y solo mantuvieron el apellido Sarmiento unos años porque así lo obligaba dos codicilos de los conde de Salinas y los Condes de Ribadavia. Abandonaron las sepulturas, los castillos y todo cuanto recibieron de los Sarmiento en los momentos que era necesario conservar su memoria.

En nuestra familia contamos con los precisos documentos que dejó nuestro bisabuelo Gerónimo Sarmiento, Maestro Nacional e Historiador, que dedicó gran parte de su vida a profundizar sobre nuestra familia. Además, los archivos nacionales y bibliotecas públicas del Estado están repletas de documentos que así lo acreditan.

En el libro el Linaje y Armas de los Sarmiento, que acabo de actualizar y completar, podemos ver esos documentos y las pruebas sobre la verdadera historia de uno de los tres o cuatro apellidos más antiguos de España. Y no lo hacemos por vanidad, sino porque no es cierto practicamente nada de lo que cuentan estos profesores, si se les puede adjuntar tan importante profesión.

EL JUNCAL. EL GALEÓN QUE NO DEBIÓ ZARPAR

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 17-03-2020

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Y no debió hacerlo porque octubre ya no era época para regresar a España dados los fuertes vientos del Norte. Sin embargo, la Flota de Nueva España hacía tres años que no traía oro, plata y otras valiosas mercancías, dejando las finanzas reales bajo mínimos. Y no pudieron zarpar por la derrota infringida por los holandeses en 1628, y los ataques que seguían realizando a nuestras naves.

La segunda razón era que el Juncal había sido construido como un buque mercante por la familia Ubilla de Fuenterrabía, y tenía unas dimensiones muy superiores a los barcos de la Carrera de Indias, que debían ser ligeros y rápidos. Pero como no había otros, los oficiales reales de la casa de Contratación de Sevilla lo transformaron en un galeón de escolta y guerra. Para ello, le instalaron veintitrés cañones de bronce, uno de hierro, y la munición reglamentaria de veinte balas por pieza. Al artillarlo, tuvieron que colocarle una cubierta más, en una barco ya embonado -ampliada su manga de forma artificial-, con lo que al subir su centro de gravedad era muy inestable cuando los vientos soplaran duros.

Y la tercera y no menos importante, que su mando, Andrés de Aristizabal, no era marino, sino capitán de infantería, nombrado almirante unos días antes, por la muerte de Miguel de Echazarreta, capitán general de la flota, y no encontrar a otra persona de tanta graduación que se hiciese cargo de la nave almiranta.

Al frente de la expedición, en la nave capitana, Manuel Serrano de Ribera, experto marino, presionado por demostrar su valía. El 14 de octubre de 1631 zarparon de Veracruz trece barcos, aunque navegaron junto a ellos otro diez, que iban a diferentes lugares del Caribe como Santo Domingo, Honduras y Puerto Rico.

En la bonanza de los vientos Alisios y con poca carga el Juncal se había comportado bien, así como en su primera travesía atlántica de 1.624 antes de su conversión a galeón de guerra. Al ser la nave de mayor desplazamiento embarcó más mercancías que las otras. En el Archivo de Indias se conserva su manifiesto de carga: 120.000 kilos de oro, plata y piedras preciosas. 29.500 kilos de grana para tintes y 16.500 de madera de palo del Brasil, además de chocolate, cueros, añil y seda.

Entre tripulantes, militares y pasaje emprendían el tornaviaje trescientas personas, que los primeros días disfrutaron de vientos suaves. Pero el veinte de octubre, cuando todavía no habían dejado por el través cayo Nuevo, un fuerte viento del norte les anunció que algo malo iba a pasar: el cielo se oscureció, las aguas tornaron a un color grisáceo y los rociones llenaron de salitre la nave; los marineros empezaron entonces una carrera entre los palos, los cabos, las gavias y las botavaras para reducir las velas, mientras el pasaje se refugiaba en las precarias cámaras.

La potencia de las olas fue en aumento, golpeando la proa de la nave hasta romper una parte de la misma pues, con poca vela, el galeón era incapaz de hacer proa y era zarandeado como un corcho. Los bandazos eran atroces porque los cañones estaban situados donde nunca se deberían haber colocado, lo que provocaba la entrada de un agua, que terminaba su camino inundando las bodegas, a pesar de los esfuerzos de los marineros, que no paraban de accionar las bombas de sentina.

Cuando oyeron el cañonazo reglamentario de la nave capitana Santa Teresa anunciando que se hundía y le daba el mando, no fueron conscientes de su soledad ante el peligro en la gris amanecida.  En un respiro que les dio el viento, el piloto logro virar la nave con mucha dificultad hasta ponerla popa a las olas, pero los brutales movimientos de babor a estribor embarcaban más agua todavía. Para reducirlo, cortaron y tiraron al mar el palo mayor y los ocho cañones situados a proa y popa, tratando de ganar estabilidad.

Con esta maniobra pudieron capear tres días, pero los bajos de arena de los cayos aparecieron en la distancia, y las olas, a medida que el fondo era menor, aumentaban considerablemente de tamaño.

Agotados, y con la seguridad de que se hundían, lograron aparejar el falucho de servicio, pero una ola enorme acabó con los planes de abandono de la nave por parte de los pocos elegidos, dejando un sálvese quien pueda que la tripulación aprovechó para hacerse con él. En total treinta y nueve personas quedaron a merced de las inmensas olas en el pequeño bote: entre ellas el contramaestre Francisco Granillo, el piloto Juan Ruiz y el condestable Alonso Martín, que tomarían el mando de la situación, ejerciendo después de portavoces de lo acontecido.

Cuando los náufragos habían perdido toda esperanza, el patache del capitán Francisco de Olano apareció entre las olas, y los recogió. En el quebrado horizonte de agua el Juncal casi había desaparecido de la superficie engullido por la mar. A bordo, Aristizabal, vestido con su túnica de la Orden de Santiago, rezó junto a nobles y caballeros antes de morir.

Y como es costumbre en nuestra ingrata patria, nada más desembarcar en Campeche los sobrevivientes fueron encarcelados por orden del gobernador de Yucatán, Fernando Centeno, en espera de explicaciones. El total de la tragedia, tres barcos hundidos, el Juncal, el Santa Teresa y el San Juan. El resto, o alcanzó algún puerto o embarrancó en la costa. Y una pérdida millonaria para la corona y los comerciantes que habían embarcado sus caudales y mercaderías.

El piloto Juan Ruiz fue muy preciso sobre el lugar del naufragio: “a 30 leguas de la costa de Campeche, -77 millas náuticas-, y a 8 leguas -20 millas- al norte del cabo de las Arcas. Y a 27 brazas de profundidad -50 metros-”. El virrey de la Nueva España, marqués de Cerralbo, elevó su informe al Rey, gracias al cual, al llegar a Sevilla, fueron absueltos.

Pero no sería hasta 1983 cuando el primer cazatesoros se interesó por el Juncal a través de la compañía norteamericana Seaquest International, aunque no logró ningún hallazgo. En 1993 el estado Mexicano arrendó el buque oceanográfico ruso Akademik Mstislav, guardando en secreto los resultados que obtuvieron, tras pasar magnetómetros de barrido lateral para identificar los objetos del lecho marino. Durante los siguientes veinte años harían otras seis campañas de búsqueda. Luego vendría la inefable Odyssey en 2007, pero sus pretensiones se vieron truncadas por Pilar Luna, la excelente arqueóloga mexicana que defiende con mano de hierro el carácter exclusivamente académico de estos trabajos, tal como ahora hace España, y firmó, al igual que nuestro país, la Convención de la Unesco sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático.

LA MODERNA HISTORIA DEL GALEÓN SAN JOSÉ

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 09-12-2015

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Las primeras operaciones encaminadas a encontrar el galeón español se produjeron en 1980 de la mano del conseguidor colombiano Álvaro Leyva, aunque la cara la puso la compañía estadounidense Glocca Morra Co -GMC-, con domicilio en el estado de Delawarre. A través de Leyva, obtuvo un permiso de la Dirección General Marítima colombiana -LA DIMAR-, con competencias exclusivas en la materia, para realizar búsquedas de naufragios en tres áreas del Mar Territorial de Colombia; se autorizó a buscar entre las coordenadas 9o 55” N y los 75o 38 ̈ W, por medio de la resolución del Estado número 48 de 29 de enero de 1980, y quedó instrumentado en la autorización 354, firmada por la Autoridad Marítima. Se acordó repartirse el botín al 50%.

Entre los años 1.980 y 1.985, navegando, primero con el buque M/N Morning Watch y luego con otro más moderno, el State Progress, se logró identificar 6 naufragios en el rastreo de 50 millas cuadradas. Pero no sería hasta diciembre de 1981, cuando otro buque, el State Wave, marcaría lo que se creyó era el galeón San José. La empresa de caza tesoros lo comunicó a la Dirección Marítima: dijeron haberlo encontrado a 700 pies de profundidad, -unos 230 metros-. Al mismo tiempo los norteamericanos redactaron un informe confidencial con todos los estudios submarinos realizados y los resultados cartográficos de los todavía imprecisos sonares de barrido lateral. Y entregaron unas coordenadas marcadas en una carta de navegación, que tanto el Estado Colombiano como la compañía Glocca Morra pactaron que fuesen secreto.

Como anécdota decir que acreditaron que la información para localizar el naufragio del galeón español la habían obtenido por medio de los investigadores Eugene Lyon, el británico descubridor en Sevilla de la localización del galeón español Atocha expoliado por Mell Fisher. Y John Cryer. Ambos sacaron los datos de los diferentes archivos navales británicos; pero sobre todo, del Archivo de Indias de Sevilla.

Para poder empezar los trabajos de extracción la compañía norteamericana exigió un acuerdo más preciso, en el que se detallaran las actividades de cada parte. Pero antes debían concretar la posición del galeón; lo hicieron con el buque Heather Express, que realizó barridos de sonar a pesar de los fuertes vientos que padecieron. El 7 de septiembre de 1983 a 707 pies de profundidad -216 metros-marcaron la posición concreta del pecio: Lat 10a 10.37” Norte, y Longitud 75a 57.94” Oeste. Lo que les llevaba a 21.871 metros de la Isla Yeye.

Sin embargo los norteamericanos quisieron cerciorarse mejor de que estaban en el mar territorial colombiano. Trajeron otro barco todavía superior, el Seaway Eagle de bandera Maltesa, que utilizó un equipo de traspondedores en diferentes puntos de la costa. Al final se determinó de forma científica que el pecio estaba a 10,6 millas de la Isla colombiana del Rosario

Tras mucha dilación por parte de los colombianos, se llegó a un acuerdo que disminuía el primer porcentaje pactado, con lo que Glocca Morra se quedaría con el 35% de lo extraído; el resto, sería para el Estado Colombiano. Sin embargo, cuando llegó el momento de la firma que ponía en marcha las labores de extracción, los colombianos empezaron a dar largas, prohibiéndoles incluso que pudiesen navegar por sus aguas.

A partir de ese momento comenzó un largo litigio que ha durado ya 35 años. Para callarles la boca, los colombianos mandaron una mera “carta de intenciones”, con el número 3.315 de las resoluciones de la Dirección General Marítima, y que constituye uno de los documentos con los que Glocca Morra ha defendido sus derechos en varios tribunales. Pero la Dirección Marítima siguió sin firmar un verdadero contrato jurídico que desbloquease la situación.

Para obtener más recursos, en vista de la larga batalla judicial que se les avecinaba, Glocca se alió con otros inversores, constituyendo la SSA, o Sea Search Armada, que se subrogó en los derechos de Glocca Morra. Su director sigue siendo desde entonces el caza tesoros Jack Harbeston, actualmente expoliando otro barco español en islas del Pacífico.

En 1983, el Estado Colombiano contrató a Columbus Exploration Inc, la empresa del norteamericano que halló el fabuloso tesoro que transportaba el Central América, Thomas Thompson, que logró sacar de la mar varias toneladas de oro. Pero, a día de hoy, nadie sabe lo que hizo, ni hay constancia documental de sus actuaciones. El contacto en Colombia fue Fabio Etxeberri Correa, amigo de políticos y altos funcionarios. Sin embargo la realidad era otra: lo que pretendía el Estado era conseguir una tapadera para intentar demostrar que las coordenadas dadas por SSA no eran las adecuadas, y que por tanto no tenía que darles nada. L Columbus, a modo de certificado, entregó un documento en el que aseguraba que el galeón San José no estaba en las coordenadas entregadas por los norteamericanos, con lo que los colombianos se zafaban en principio de los compromisos adquiridos.

Pero el Estado todavía fue más lejos y, en 1984, el Parlamento Colombiano aprobó una rocambolesca Ley de Confiscación, que llevaba el número 2.324, y que anulaba ya formalmente el acuerdo, y devolvía al Estado los derechos sobre el pecio, dejando, eso sí, un 5% de lo que se recuperase, a modo de consolación para Sea Search Armada.

Esta gravísima cacicada llevó en 1.988 a la Compañía Norteamericana a pleitear en el Tribunal de Barranquilla primero, y en el Constitucional Colombiano después. Se basaron en el informe jurídico elaborado por Lilliam Suárez, secretaria del Presidente entonces Betancur, avalada por el Almirante Miguel Rangel Santos, que había propiciado la Ley de Confiscaciones.

Pero la cosa no quedó ahí; en 1988 el Gobierno Colombiano por medio de una empresa de su propiedad, ECOPETROL, preparó un acuerdo con una banco público sueco, cuyo director era Harry Schein, al que prometieron un tanto por ciento de lo obtenido si aportaba la financiación. El diario sueco Dagens Nyheter, en su edición de junio de 1.988, publicó el acuerdo con Colombia, lo que trajo incluso una interpelación por parte del Departamento de Estado Norteamericano al Embajador sueco en Washington. Tras descubrirse la maniobra de los colombianos, y solo unos días después, el banco se privatizó, y su director desapareció del negocio para siempre, escondiéndose de los periodistas.

La empresa norteamericana había recurrido al congresista norteamericano Guy Van Der Jagt, para que presionara a su favor. Éste, remitió también una carta al Presidente de Colombia pidiendo explicaciones, pero, aunque suspendieron el trato con los suecos, la respuesta se la remitió Germán Montoya, jefe de Gabinete del Presidente entonces Barco, haciéndolo de una forma chulesca y despectiva.

En enero de 1989 Sea Search Armada contrató al prestigioso abogado colombiano Danilo Devis para que demandase al Estado Colombiano. Sin embargo el fallo del Tribunal Civil Décimo de Barranquilla no llegaría hasta cinco años después: el 16 de julio de 1994, tras muchas dilaciones, trampas y amenazas por parte de las autoridades de Colombia, la Corte decidió que Sea Search tenía derecho a la mitad de lo que se encontrase

Años después, el Tribunal Supremo derogó la Ley de Confiscación del Gobierno ,y mantuvo para los norteamericanos el 50% del botín, y el otro 50% para el Estado. Pero la administración marítima siguió diciendo que no sabían dónde se encontraba el barco; que en las coordenadas entregadas por Sea Search Armada no había nada, y que por lo tanto solo tenían derechos en el lugar que dijeron, no en otros puntos de la costa colombiana.

No conformándose con la sentencia emitida por su propia justicia, en julio de 1994 el Estado contrató a Pacific Geographic Society, con un nombre muy parecido a la prestigiosa National Geographic, como si pretendiesen impresionar, aunque, dos meses después SSA comprobó que dicha Compañía solo tenía un buzón de correos en un barrio industrial de San Diego. En realidad era una tapadera empleada por el roba pecios Burt D. Webber, conocido expoliador de Florida, que ya había trabajado para Mel Fisher en la búsqueda del galeón español Atocha, y que fue quien encontró otro galeón español expoliado: el Concepción. En realidad preparaban el saqueo del San José, pero la operación también se fue al traste.

Sea Search Armada, viendo que, aunque les daban la razón, no podían trabajar en el pecio, interpuso una demanda civil en los Estados Unidos, sede de la empresa, en base a la USC 1.130, que reconoce la posibilidad de obligar a tercero en ciertos supuestos. En dicho documento podemos comprobar que la profundidad a la que se encuentra el pecio no coincide con la primera aportada a Colombia en 1980: alrededor de 1.000 pies, unos 330 metros, no los 220 d3 1983. También cuentan los desencuentros y manipulaciones de los colombianos para no dar su brazo a torcer. Aunque, desde el punto de vista jurídico eran argumentos de escaso contenido jurídico como para que un Tribunal norteamericano pudiese entrar en materia; sobre todo, porque el pecio descansa en el mar territorial colombiano, y este País ni siquiera ha “ratificado” la Convención del Derecho del Mar, donde se fijaron los conceptos de barco de estado, y los límites jurisdiccionales de las aguas de los estados ribereños. Colombia fue defendida por el bufete norteamericano Arnold & Porter.

En 2011, el Tribunal rechazó la demanda de SSA, por no tener jurisdicción, y, en todo caso, estar prescrito el asunto. Lógicamente la han recurrido, pero no hay visos de que la sentencia pueda ser revocada.

Y así llegamos a 2.013, fecha en la que el Estado Colombiano aprueba su Ley para Privatizar el patrimonio sumergido que hay en sus aguas, y Sea Search Armada recurre ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, alegando la violación de los artículos 21 y 25 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos.

A partir de aquí, la sorprendente y reciente declaración del Presidente de Colombia, nos llevan, necesariamente, al comentario que hice la semana pasada en el periódico La Razón: si Colombia ni siquiera ha “ratificado” la Convención sobre el Derecho del Mar, la Constitución de los mares, donde se define el concepto de Barco de Estado, y tampoco han querido firmar la Convención de la Unesco para la Protección del Patrimonio Submarino, los derechos de España sobre el navío no pintan nada bien, pues, aunque nuestro país lograse ganar en alguna Corte Internacional tras muchos

años de trabajo, los colombianos no permitirán que tuviésemos acceso al galeón por estar en su aguas territoriales; a los efectos de propiedad algo así como si el barco estuviese en una de sus maravillosas playas del Caribe.

Ya nos sucedió algo parecido con los derechos sobre la fragata Juno, que naufragó en 1802, y cuya propiedad ganamos a otro caza pecios, Sea Hunt en 1999. Y, aunque el tribunal de Norfolk, Virginia, nos dio la razón, no se pudo tocar hasta que su Departamento de Parques diera permiso, al estar en sus aguas. Lo que ha llevado a que todavía no hayamos realizado ninguna intervención en el pecio. Y hemos terminado dejando lo devuelto por los cazatesoros en un museo de Assateague, para el disfrute de otros.

Lo increíble de este naufragio fue que el Juno, tras zarpar de Veracruz, una tormenta le obligó a refugiarse en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Transportaba 2,5 millones de pesos en plata. Sin embargo, como su reparación se prolongaría seis meses, su carga se llevó a otro galeón de nombre San José, que la llevó a España con éxito. Caprichos del destino.

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas