EL JUNCAL. EL GALEÓN QUE NO DEBIÓ ZARPAR

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 17-03-2020

0

Y no debió hacerlo porque octubre ya no era época para regresar a España dados los fuertes vientos del Norte. Sin embargo, la Flota de Nueva España hacía tres años que no traía oro, plata y otras valiosas mercancías, dejando las finanzas reales bajo mínimos. Y no pudieron zarpar por la derrota infringida por los holandeses en 1628, y los ataques que seguían realizando a nuestras naves.

La segunda razón era que el Juncal había sido construido como un buque mercante por la familia Ubilla de Fuenterrabía, y tenía unas dimensiones muy superiores a los barcos de la Carrera de Indias, que debían ser ligeros y rápidos. Pero como no había otros, los oficiales reales de la casa de Contratación de Sevilla lo transformaron en un galeón de escolta y guerra. Para ello, le instalaron veintitrés cañones de bronce, uno de hierro, y la munición reglamentaria de veinte balas por pieza. Al artillarlo, tuvieron que colocarle una cubierta más, en una barco ya embonado -ampliada su manga de forma artificial-, con lo que al subir su centro de gravedad era muy inestable cuando los vientos soplaran duros.

Y la tercera y no menos importante, que su mando, Andrés de Aristizabal, no era marino, sino capitán de infantería, nombrado almirante unos días antes, por la muerte de Miguel de Echazarreta, capitán general de la flota, y no encontrar a otra persona de tanta graduación que se hiciese cargo de la nave almiranta.

Al frente de la expedición, en la nave capitana, Manuel Serrano de Ribera, experto marino, presionado por demostrar su valía. El 14 de octubre de 1631 zarparon de Veracruz trece barcos, aunque navegaron junto a ellos otro diez, que iban a diferentes lugares del Caribe como Santo Domingo, Honduras y Puerto Rico.

En la bonanza de los vientos Alisios y con poca carga el Juncal se había comportado bien, así como en su primera travesía atlántica de 1.624 antes de su conversión a galeón de guerra. Al ser la nave de mayor desplazamiento embarcó más mercancías que las otras. En el Archivo de Indias se conserva su manifiesto de carga: 120.000 kilos de oro, plata y piedras preciosas. 29.500 kilos de grana para tintes y 16.500 de madera de palo del Brasil, además de chocolate, cueros, añil y seda.

Entre tripulantes, militares y pasaje emprendían el tornaviaje trescientas personas, que los primeros días disfrutaron de vientos suaves. Pero el veinte de octubre, cuando todavía no habían dejado por el través cayo Nuevo, un fuerte viento del norte les anunció que algo malo iba a pasar: el cielo se oscureció, las aguas tornaron a un color grisáceo y los rociones llenaron de salitre la nave; los marineros empezaron entonces una carrera entre los palos, los cabos, las gavias y las botavaras para reducir las velas, mientras el pasaje se refugiaba en las precarias cámaras.

La potencia de las olas fue en aumento, golpeando la proa de la nave hasta romper una parte de la misma pues, con poca vela, el galeón era incapaz de hacer proa y era zarandeado como un corcho. Los bandazos eran atroces porque los cañones estaban situados donde nunca se deberían haber colocado, lo que provocaba la entrada de un agua, que terminaba su camino inundando las bodegas, a pesar de los esfuerzos de los marineros, que no paraban de accionar las bombas de sentina.

Cuando oyeron el cañonazo reglamentario de la nave capitana Santa Teresa anunciando que se hundía y le daba el mando, no fueron conscientes de su soledad ante el peligro en la gris amanecida.  En un respiro que les dio el viento, el piloto logro virar la nave con mucha dificultad hasta ponerla popa a las olas, pero los brutales movimientos de babor a estribor embarcaban más agua todavía. Para reducirlo, cortaron y tiraron al mar el palo mayor y los ocho cañones situados a proa y popa, tratando de ganar estabilidad.

Con esta maniobra pudieron capear tres días, pero los bajos de arena de los cayos aparecieron en la distancia, y las olas, a medida que el fondo era menor, aumentaban considerablemente de tamaño.

Agotados, y con la seguridad de que se hundían, lograron aparejar el falucho de servicio, pero una ola enorme acabó con los planes de abandono de la nave por parte de los pocos elegidos, dejando un sálvese quien pueda que la tripulación aprovechó para hacerse con él. En total treinta y nueve personas quedaron a merced de las inmensas olas en el pequeño bote: entre ellas el contramaestre Francisco Granillo, el piloto Juan Ruiz y el condestable Alonso Martín, que tomarían el mando de la situación, ejerciendo después de portavoces de lo acontecido.

Cuando los náufragos habían perdido toda esperanza, el patache del capitán Francisco de Olano apareció entre las olas, y los recogió. En el quebrado horizonte de agua el Juncal casi había desaparecido de la superficie engullido por la mar. A bordo, Aristizabal, vestido con su túnica de la Orden de Santiago, rezó junto a nobles y caballeros antes de morir.

Y como es costumbre en nuestra ingrata patria, nada más desembarcar en Campeche los sobrevivientes fueron encarcelados por orden del gobernador de Yucatán, Fernando Centeno, en espera de explicaciones. El total de la tragedia, tres barcos hundidos, el Juncal, el Santa Teresa y el San Juan. El resto, o alcanzó algún puerto o embarrancó en la costa. Y una pérdida millonaria para la corona y los comerciantes que habían embarcado sus caudales y mercaderías.

El piloto Juan Ruiz fue muy preciso sobre el lugar del naufragio: “a 30 leguas de la costa de Campeche, -77 millas náuticas-, y a 8 leguas -20 millas- al norte del cabo de las Arcas. Y a 27 brazas de profundidad -50 metros-”. El virrey de la Nueva España, marqués de Cerralbo, elevó su informe al Rey, gracias al cual, al llegar a Sevilla, fueron absueltos.

Pero no sería hasta 1983 cuando el primer cazatesoros se interesó por el Juncal a través de la compañía norteamericana Seaquest International, aunque no logró ningún hallazgo. En 1993 el estado Mexicano arrendó el buque oceanográfico ruso Akademik Mstislav, guardando en secreto los resultados que obtuvieron, tras pasar magnetómetros de barrido lateral para identificar los objetos del lecho marino. Durante los siguientes veinte años harían otras seis campañas de búsqueda. Luego vendría la inefable Odyssey en 2007, pero sus pretensiones se vieron truncadas por Pilar Luna, la excelente arqueóloga mexicana que defiende con mano de hierro el carácter exclusivamente académico de estos trabajos, tal como ahora hace España, y firmó, al igual que nuestro país, la Convención de la Unesco sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático.

LA MODERNA HISTORIA DEL GALEÓN SAN JOSÉ

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 09-12-2015

0

Las primeras operaciones encaminadas a encontrar el galeón español se produjeron en 1980 de la mano del conseguidor colombiano Álvaro Leyva, aunque la cara la puso la compañía estadounidense Glocca Morra Co -GMC-, con domicilio en el estado de Delawarre. A través de Leyva, obtuvo un permiso de la Dirección General Marítima colombiana -LA DIMAR-, con competencias exclusivas en la materia, para realizar búsquedas de naufragios en tres áreas del Mar Territorial de Colombia; se autorizó a buscar entre las coordenadas 9o 55” N y los 75o 38 ̈ W, por medio de la resolución del Estado número 48 de 29 de enero de 1980, y quedó instrumentado en la autorización 354, firmada por la Autoridad Marítima. Se acordó repartirse el botín al 50%.

Entre los años 1.980 y 1.985, navegando, primero con el buque M/N Morning Watch y luego con otro más moderno, el State Progress, se logró identificar 6 naufragios en el rastreo de 50 millas cuadradas. Pero no sería hasta diciembre de 1981, cuando otro buque, el State Wave, marcaría lo que se creyó era el galeón San José. La empresa de caza tesoros lo comunicó a la Dirección Marítima: dijeron haberlo encontrado a 700 pies de profundidad, -unos 230 metros-. Al mismo tiempo los norteamericanos redactaron un informe confidencial con todos los estudios submarinos realizados y los resultados cartográficos de los todavía imprecisos sonares de barrido lateral. Y entregaron unas coordenadas marcadas en una carta de navegación, que tanto el Estado Colombiano como la compañía Glocca Morra pactaron que fuesen secreto.

Como anécdota decir que acreditaron que la información para localizar el naufragio del galeón español la habían obtenido por medio de los investigadores Eugene Lyon, el británico descubridor en Sevilla de la localización del galeón español Atocha expoliado por Mell Fisher. Y John Cryer. Ambos sacaron los datos de los diferentes archivos navales británicos; pero sobre todo, del Archivo de Indias de Sevilla.

Para poder empezar los trabajos de extracción la compañía norteamericana exigió un acuerdo más preciso, en el que se detallaran las actividades de cada parte. Pero antes debían concretar la posición del galeón; lo hicieron con el buque Heather Express, que realizó barridos de sonar a pesar de los fuertes vientos que padecieron. El 7 de septiembre de 1983 a 707 pies de profundidad -216 metros-marcaron la posición concreta del pecio: Lat 10a 10.37” Norte, y Longitud 75a 57.94” Oeste. Lo que les llevaba a 21.871 metros de la Isla Yeye.

Sin embargo los norteamericanos quisieron cerciorarse mejor de que estaban en el mar territorial colombiano. Trajeron otro barco todavía superior, el Seaway Eagle de bandera Maltesa, que utilizó un equipo de traspondedores en diferentes puntos de la costa. Al final se determinó de forma científica que el pecio estaba a 10,6 millas de la Isla colombiana del Rosario

Tras mucha dilación por parte de los colombianos, se llegó a un acuerdo que disminuía el primer porcentaje pactado, con lo que Glocca Morra se quedaría con el 35% de lo extraído; el resto, sería para el Estado Colombiano. Sin embargo, cuando llegó el momento de la firma que ponía en marcha las labores de extracción, los colombianos empezaron a dar largas, prohibiéndoles incluso que pudiesen navegar por sus aguas.

A partir de ese momento comenzó un largo litigio que ha durado ya 35 años. Para callarles la boca, los colombianos mandaron una mera “carta de intenciones”, con el número 3.315 de las resoluciones de la Dirección General Marítima, y que constituye uno de los documentos con los que Glocca Morra ha defendido sus derechos en varios tribunales. Pero la Dirección Marítima siguió sin firmar un verdadero contrato jurídico que desbloquease la situación.

Para obtener más recursos, en vista de la larga batalla judicial que se les avecinaba, Glocca se alió con otros inversores, constituyendo la SSA, o Sea Search Armada, que se subrogó en los derechos de Glocca Morra. Su director sigue siendo desde entonces el caza tesoros Jack Harbeston, actualmente expoliando otro barco español en islas del Pacífico.

En 1983, el Estado Colombiano contrató a Columbus Exploration Inc, la empresa del norteamericano que halló el fabuloso tesoro que transportaba el Central América, Thomas Thompson, que logró sacar de la mar varias toneladas de oro. Pero, a día de hoy, nadie sabe lo que hizo, ni hay constancia documental de sus actuaciones. El contacto en Colombia fue Fabio Etxeberri Correa, amigo de políticos y altos funcionarios. Sin embargo la realidad era otra: lo que pretendía el Estado era conseguir una tapadera para intentar demostrar que las coordenadas dadas por SSA no eran las adecuadas, y que por tanto no tenía que darles nada. L Columbus, a modo de certificado, entregó un documento en el que aseguraba que el galeón San José no estaba en las coordenadas entregadas por los norteamericanos, con lo que los colombianos se zafaban en principio de los compromisos adquiridos.

Pero el Estado todavía fue más lejos y, en 1984, el Parlamento Colombiano aprobó una rocambolesca Ley de Confiscación, que llevaba el número 2.324, y que anulaba ya formalmente el acuerdo, y devolvía al Estado los derechos sobre el pecio, dejando, eso sí, un 5% de lo que se recuperase, a modo de consolación para Sea Search Armada.

Esta gravísima cacicada llevó en 1.988 a la Compañía Norteamericana a pleitear en el Tribunal de Barranquilla primero, y en el Constitucional Colombiano después. Se basaron en el informe jurídico elaborado por Lilliam Suárez, secretaria del Presidente entonces Betancur, avalada por el Almirante Miguel Rangel Santos, que había propiciado la Ley de Confiscaciones.

Pero la cosa no quedó ahí; en 1988 el Gobierno Colombiano por medio de una empresa de su propiedad, ECOPETROL, preparó un acuerdo con una banco público sueco, cuyo director era Harry Schein, al que prometieron un tanto por ciento de lo obtenido si aportaba la financiación. El diario sueco Dagens Nyheter, en su edición de junio de 1.988, publicó el acuerdo con Colombia, lo que trajo incluso una interpelación por parte del Departamento de Estado Norteamericano al Embajador sueco en Washington. Tras descubrirse la maniobra de los colombianos, y solo unos días después, el banco se privatizó, y su director desapareció del negocio para siempre, escondiéndose de los periodistas.

La empresa norteamericana había recurrido al congresista norteamericano Guy Van Der Jagt, para que presionara a su favor. Éste, remitió también una carta al Presidente de Colombia pidiendo explicaciones, pero, aunque suspendieron el trato con los suecos, la respuesta se la remitió Germán Montoya, jefe de Gabinete del Presidente entonces Barco, haciéndolo de una forma chulesca y despectiva.

En enero de 1989 Sea Search Armada contrató al prestigioso abogado colombiano Danilo Devis para que demandase al Estado Colombiano. Sin embargo el fallo del Tribunal Civil Décimo de Barranquilla no llegaría hasta cinco años después: el 16 de julio de 1994, tras muchas dilaciones, trampas y amenazas por parte de las autoridades de Colombia, la Corte decidió que Sea Search tenía derecho a la mitad de lo que se encontrase

Años después, el Tribunal Supremo derogó la Ley de Confiscación del Gobierno ,y mantuvo para los norteamericanos el 50% del botín, y el otro 50% para el Estado. Pero la administración marítima siguió diciendo que no sabían dónde se encontraba el barco; que en las coordenadas entregadas por Sea Search Armada no había nada, y que por lo tanto solo tenían derechos en el lugar que dijeron, no en otros puntos de la costa colombiana.

No conformándose con la sentencia emitida por su propia justicia, en julio de 1994 el Estado contrató a Pacific Geographic Society, con un nombre muy parecido a la prestigiosa National Geographic, como si pretendiesen impresionar, aunque, dos meses después SSA comprobó que dicha Compañía solo tenía un buzón de correos en un barrio industrial de San Diego. En realidad era una tapadera empleada por el roba pecios Burt D. Webber, conocido expoliador de Florida, que ya había trabajado para Mel Fisher en la búsqueda del galeón español Atocha, y que fue quien encontró otro galeón español expoliado: el Concepción. En realidad preparaban el saqueo del San José, pero la operación también se fue al traste.

Sea Search Armada, viendo que, aunque les daban la razón, no podían trabajar en el pecio, interpuso una demanda civil en los Estados Unidos, sede de la empresa, en base a la USC 1.130, que reconoce la posibilidad de obligar a tercero en ciertos supuestos. En dicho documento podemos comprobar que la profundidad a la que se encuentra el pecio no coincide con la primera aportada a Colombia en 1980: alrededor de 1.000 pies, unos 330 metros, no los 220 d3 1983. También cuentan los desencuentros y manipulaciones de los colombianos para no dar su brazo a torcer. Aunque, desde el punto de vista jurídico eran argumentos de escaso contenido jurídico como para que un Tribunal norteamericano pudiese entrar en materia; sobre todo, porque el pecio descansa en el mar territorial colombiano, y este País ni siquiera ha “ratificado” la Convención del Derecho del Mar, donde se fijaron los conceptos de barco de estado, y los límites jurisdiccionales de las aguas de los estados ribereños. Colombia fue defendida por el bufete norteamericano Arnold & Porter.

En 2011, el Tribunal rechazó la demanda de SSA, por no tener jurisdicción, y, en todo caso, estar prescrito el asunto. Lógicamente la han recurrido, pero no hay visos de que la sentencia pueda ser revocada.

Y así llegamos a 2.013, fecha en la que el Estado Colombiano aprueba su Ley para Privatizar el patrimonio sumergido que hay en sus aguas, y Sea Search Armada recurre ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, alegando la violación de los artículos 21 y 25 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos.

A partir de aquí, la sorprendente y reciente declaración del Presidente de Colombia, nos llevan, necesariamente, al comentario que hice la semana pasada en el periódico La Razón: si Colombia ni siquiera ha “ratificado” la Convención sobre el Derecho del Mar, la Constitución de los mares, donde se define el concepto de Barco de Estado, y tampoco han querido firmar la Convención de la Unesco para la Protección del Patrimonio Submarino, los derechos de España sobre el navío no pintan nada bien, pues, aunque nuestro país lograse ganar en alguna Corte Internacional tras muchos

años de trabajo, los colombianos no permitirán que tuviésemos acceso al galeón por estar en su aguas territoriales; a los efectos de propiedad algo así como si el barco estuviese en una de sus maravillosas playas del Caribe.

Ya nos sucedió algo parecido con los derechos sobre la fragata Juno, que naufragó en 1802, y cuya propiedad ganamos a otro caza pecios, Sea Hunt en 1999. Y, aunque el tribunal de Norfolk, Virginia, nos dio la razón, no se pudo tocar hasta que su Departamento de Parques diera permiso, al estar en sus aguas. Lo que ha llevado a que todavía no hayamos realizado ninguna intervención en el pecio. Y hemos terminado dejando lo devuelto por los cazatesoros en un museo de Assateague, para el disfrute de otros.

Lo increíble de este naufragio fue que el Juno, tras zarpar de Veracruz, una tormenta le obligó a refugiarse en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Transportaba 2,5 millones de pesos en plata. Sin embargo, como su reparación se prolongaría seis meses, su carga se llevó a otro galeón de nombre San José, que la llevó a España con éxito. Caprichos del destino.

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas

SOBRE TRES METROS DE ESLORA

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 11-10-2012

0

SOBRE TRES METROS DE ESLORA

Si dar la vuelta al Mundo en un velero es ya de por sí una navegación extraordinaria, sobre todo en los complicados tiempos que vivimos en una mar repletas de piratas y contenedores a la deriva, hacerlo en una embarcación de TRES METROS se acerca a la locura. Sin embargo, éste es el nuevo reto del sueco de 73 años Sven Yrvind: surcar los mares del Globo en un diminuto velero para batir todas las marcas de eslora.

Hijo de un oficial de la marina mercante, su primera vivienda fue un viejo pesquero de 10 metros atracado en un puerto del Báltico: esto ocurría en 1960 mientras trabajaba de mecánico naval. Los salarios obtenidos los usó, casi en su totalidad, para comprar su primer velero. Dos años después, apenas cumplidos los 22, se haría con un barquito de 4,75 metros de eslora por 1,70 de manga que construyó con chapa marina fenólica, calafateado sus juntas como se hacía antes. Con él navegaría durante siete años por las costas de Suecia, Noruega y Dinamarca sobreviviendo a temporales y saliendo airoso de unas cuantas embarrancadas. Pero su habilidad para reparar cuanto toca le permitió superar las situaciones más comprometidas, al tiempo que se iba convirtiendo en un duro y experimentado marino.

En 1968 compró un barco de 12 metros de eslora abordo del cual navegó hasta Río de Janeiro. Sin embargo, nada más llegar dijo:

“Un barco grande tiene problemas grandes. Por eso. nunca volveré a navegar en uno; regresaré a los pequeños; estos solo dan problemas pequeños”.

Y eso hizo, construyó una embarcación de 4 metros para volver a cruzar el Atlántico. Una proeza, pues apenas cabía tumbado, y el agua, la comida y la ropa la tuvo que racionar hasta extremos delirantes.

En 1970, a los 31 años, construyó otro diminuto velero en la bodega de la casa de su madre al que llamó Bris I. Con él se enfrentó también a la dureza del mar del Norte y al Báltico en invierno, navegando después  hasta las Azores, la isla de Tristán de Cunha y la diminuta Santa Elena, ya en el hemisferio Sur. Otra memorable hazaña embarcado sobre 6 metros de madera contrachapeada.

Para ampliar sus conocimientos de construcción naval trabajó en Inglaterra con Dick Newick en el catamarán con el que Mike Birch ganaría la Ruta del Ron de 1978. También lo hizo con el diseñador norteamericano Walter Green, otra leyenda del diseño de trimaranes en los setenta y ochenta. De ambos adquiriría conceptos muy claros sobre los materiales y su resistencia, que más tarde aplicaría sobre cada uno de los diminutos veleros que armó.

En 1989 regresó al Atlántico navegando desde Suecia a New York vía Irlanda y Terranova. Sin embargo ese año marcaría su retiro provisional de los mares, pues contrajo matrimonio con una pintora sueca, y tuvo que dedicar sus extraordinarios conocimientos sobre las maderas y los salarios que iba obteniendo a construir su casa: destino final de muchos aventureros de los mares, a los que el amor y sus obligaciones suele ser la única forma de apartarse del vagabundeo por la mar.

Durante 15 años los amantes de la mar le perdimos de vista, hasta que, en 2005, supimos que estaba construyendo un nuevo velero de 27 pies con el que, meses después, navegaría de Suecia a Florida junto a un amigo. Muchas peripecias a lo largo de la travesía, pero la infinita habilidad de Sven siempre fue superior a los imponderables.

En 2008 empezó a fabricar el Yrvind.com, un velerito de 4,60 metros y 1,30 de manga, al que por primera vez en esa eslora colocó un palo de mesana en el que se sujetaba el piloto de viento y un remo a modo de timón.  Un engendro maravilloso y seguro que le llevó por esos mares.

Tras probarlo por el Báltico, en 2011 empleó 45 días en navegar la distancia que separa las islas portuguesas de Madeira y Martinica. Una travesía logicamente en solitario –solo cabe uno a bordo-, que concluyó felizmente, y que le dio nuevos ánimos para emprender lo que él llama el viaje definitivo: una vuelta al mundo sobre tres metros de velero.

Y, si como dijo una vez, un velero pequeño tiene muchos menos problemas que uno grande, este es tan chico, que esperemos no le de ni uno, y pueda regresar a su Suecia natal de una pieza, tras realizar una de las navegaciones más extraordinarias de entre las muchas que ya llevó a cabo.

LA ABUELA DE LOS MARES

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 19-01-2012

1

LA ABUELA DE LOS MARES

Hace poco nos dejó la mujer de más edad que cruzó el Atlántico en un pequeño barco de vela. Se llamaba Mary Helen Graham, y había nacido en 1912 en Portsmouth. Falleció a los 92 años, tras navegar con 89 años junto a su hijo desde Inglaterra al Caribe. Se apasionó con la vela a los 11 años, cuando comenzó a acompañar a su padre, un experto navegante y diseñador naval de la Armada que, en sus ratos libres, realizaba importantes travesías; al extremo de ostentar el récord del Atlántico hasta 1960: una extraordinaria hazaña que realizó en 1934, y sobre la cual escribió un conocido libro en el Reino Unido.

Se casó con un ingeniero de la Navy que le prometió que, en cuanto se lo pudieran permitir, construirían un velero lo suficientemente seguro para cruzar el Atlántico. Sin embargo, la II Guerra Mundial paralizó sus planes. Tuvo cinco hijos, y ya jamás encontró el tiempo para cumplir su sueño. Su marido murió en 1975 tras pasar juntos miles de horas costeando el Reino Unido. Helen era profesora de física y matemáticas. Tras quedarse viuda, formó un equipo de regatas al que llamaban las “Tres Abuelas”;

-Eran unas señoras tremendamente duras de pelar, -decían sus contrincantes-, y no te dejaban pasar si la maniobra no les favorecía.

Primero su padre, y luego su marido le prometieron que la llevarían a cruzar el Atlántico; pero por unas u otras razones no lo hicieron; en la travesía que realizó su padre batiendo el récord del Atlántico, era demasiado pequeña, y esa fue la razón que esgrimió para no llevarla consigo. Por eso, cuando su padre publicó un libro sobre su travesía, Helen se negó a leerlo. Sin embargo, tras llegar a Antigua con 89 años cumplidos, escribió en su diario:

-Todos los sueños se cumplen. Por eso, papá, te dedico esta travesía.

El pequeño velero de solo 26 pies de eslora -8 metros- de nombre Helen con el que realizó tal proeza era diseñó de su marido; lo habían construido hacía 64 años. Lo empezaron a armar con el dinero que les dieron los invitados a su boda a modo de regalo, a los que pidieron que lo hicieran de esa manera para tener los primeros fondos con los que empezar el barco. Desde la muerte de su esposo, el velerito permaneció varado en Devon, Dartmouth, aunque Helen lo visitaba de vez en cuando para achicarlo y comprobar sus amarras.

Una pequeña herencia que recibió de un familiar le permitió, más de sesenta años después, reparar el barco y pertrecharlo para su gran sueño. Embarcó con su hijo, empleando 26 días y 23 horas en la travesía entre el Solen inglés y Antigua.

-Fue un anhelo que se prolongó durante siete lustros -diría-.

Años antes, le habían realizado una operación de cadera, y, con frecuencia, tenía que moverse en silla de ruedas. Sin embargo, en cuanto la subían a su velero, se movía con los brazos y lograba dominar el barco templando drizas y escotas. Tras desembarcar, aseguraba:

-Cuando estoy en mi velero me quito 20 o 30 años de encima.

En el libro que publicó tras su travesía, titulado Trasatlantic At Last,  en sus páginas finales dijo:

-No prestéis oídos a los pesimistas; lo que queráis hacer, hacerlo. Siempre habrá alguien que os diga que aquello es demasiado difícil, o demasiado fácil; o muy peligroso; o que eres demasiado vieja o demasiado joven para llevarlo a cabo. El tiempo nunca nos viene bien; así que, mi consejo es sencillo: embárcate y hazlo.

La celebre navegante inglesa Helen McArthur, le rindió homenaje en 2002 cuando la nombraron la mejor regatista de Inglaterra: ella dijo que no era cierto, que la más grande era la otra Helen, la abuela de los mares.

NAVEGANTES A LA FUERZA

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 28-05-2011

1

NAVEGANTES A LA FUERZA

Atravesar el océano Atlántico en los años cuarenta en un viejo velero de cien años de antigüedad en nada se parece a las placenteras travesías que ahora realizamos los marinos.
Entre los años 1948 y 1950, las gentes que transitaban por los puertos canarios observaban cómo, de forma misteriosa, iban desapareciendo del puerto gran parte de los barcos de pesca. Y, aunque todos intuían a dónde ponían proa estas viejas naves, nadie se atrevía a decirlo. La reciente Guerra Civil, el hambre, la falta de libertad y la persecución de los vencidos, fue la causa de que muchos españoles emprendiesen un viaje clandestino, similar al que ahora realizan las pateras, pero con la diferencia de que se embarcaban para una travesía de tres mil millas.
Venezuela era el lejano destino de estos frágiles barquitos repletos de hombres, mujeres y niños, en su mayoría canarios, aunque también viajaron de otras partes de España. Entre 6.000 y 8.000 personas cruzaron el Atlántico a bordo de estos pequeños veleros de pesca, que se movían entre el cielo y las olas desprovistos de cualquier aparato de navegación o sistema de seguridad. Muchas veces recordaban a barcos negreros, con cientos de personas hacinadas en pocos metros cuadrados.
Las goletas se compraban con el dinero aportado por los viajeros. Contrataban dos o tres marineros profesionales que, al menos, hubiesen navegado por las costas canarias. Las salidas se hacían de noche, cuando la Guardia Civil había concluido una ronda que todos conocían. Los viajeros esperaban escondidos en las playas del sur de las islas con sus maletas de cartón. Embarcaban por medio de botes. Después, protegidos por la oscuridad, ponían rumbo al oeste, hacia el lugar por donde se pone el sol; esa era su única brújula y referencia. A partir de ahí, les esperaban dos largos meses de padecimientos, hambre, sed, miedo y enfermedades; y, si tenían suerte, divisarían tierra. Nunca tenían la certeza de a donde llegaban, aunque está constatado que los lugares de arribada solían ser la costa norte de Venezuela, Isla Margarita, o el litoral comprendido entre la desembocadura del río Amazonas y la Guayana Francesa.
Sin embargo, cuando alcanzaban la tierra prometida tampoco lo tenían fácil, pues, fueron tantos los pailebotes que ganaron las costas venezolanas, que las autoridades tuvieron que poner coto a esta forma de inmigración clandestina, que provocaba malas relaciones con el siempre amigo de los dictadores Francisco Franco. Cuando nombraron presidente de la República a Chalbeau, las cosas se pusieron peor, pues los patrones de los barcos eran devueltos a España, al tiempo que la policía venezolana impedía el desembarco de unas gentes que llegaban sin fuerzas para huir tras tantas penurias padecidas. Fueron muchas las veces en las que estos “navegantes a la fuerza” tuvieron que embarrancar sus barcos para que no les obligasen a volver en ellos.
Durante las travesías, y como apenas había espacio para moverse, permanecían echados. Las camas eran de paja, y hacían sus necesidades por la borda. A los pocos días de embarcar, los chinches y los piojos invadían sus cuerpos, sin que pudiesen hacer nada para aliviarse. Comían gofio y frutos secos, y bebían un agua que, a medida que pasaban los días, se iba pudriendo.
En alguno barcos llegaron a embarcar doscientas personas, como fue el caso de la goleta Elvira: cuando la compraron le faltaban cuatro años para cumplir el siglo. Costó 300.00 pesetas. Tenía una eslora de diecinueve metros y una manga de cinco. El lastre se componía por treinta y seis toneladas de sal. En una bodega de apenas sesenta metros cuadrados vivían ochenta personas. En realidad sólo podían permanecer acostados, agobiados por el calor, el hedor y los piojos que se adueñaban de la paja. En el castillo de proa se habilitaban unos metros cuadrados para las mujeres y los niños. Navegaban a una velocidad de seis nudos, lo que venían a ser 140 millas diarias.
La Carlota protagonizó una de las fugas más sonadas, dado que embarcó a  más de doscientos pasajeros en apenas veinte metros de eslora. Tardó dos meses y medio en alcanzar el puerto venezolano de la Guaira. D. José Martín Rodríguez fue el patrón del barco más pequeño que consiguió la proeza de cruzar el Atlántico: se llamaba el Pepito: con treinta pasajeros a bordo, y sobre nueve metros de eslora llegarían al puerto de Carupano tras dos meses en la mar.
El Telemaco protagonizó otra gran escapada con sus 171 gomeros a bordo de un velero de veinticinco metros de eslora. El patrón y la tripulación fueron obligados a regresar a España. La Doramías, una vieja gabarra de puerto, a la que le habían colocado dos palos, fue la nave que D. Manuel Reina y sus hijos Federico y Enrique utilizaron para escapar de la miseria y la persecución. Amontonados unos sobre otros, 120 personas lograrían alcanzar las costas Venezolanas tras pasar tres larguísimos meses en la mar. En medio del Atlántico, y cuando ya no les quedaban agua ni víveres, fueron socorridos por el vapor inglés Triumh. Su capitán, Mr Devi, impresionado por lo que vio desde el puente, les ayudó con alimentos y ropas.
Entre los que no consiguieron llegar y murieron en el intento figuran los 200 embarcados en la Juanita. O los pasajeros del Piooner, la Magdalena, la Carmiña Sánchez, y otras más. Pero la lista de los fugados en velero es interminable: Alegranza, Arlequín, Colón, Dragón, Estrella Polar, Guanche, Soledad, así, hasta completar montones de madera vieja que, casi de milagro, lograron llevar a Venezuela a entre 7.000 y 8.000 personas. Allí, comenzarían esa nueva vida que tanto habían anhelado. Por eso, ahora que somos receptores de una inmigración parecida por nuestras costas, deberíamos poner en práctica la misma solidaridad que los venezolanos sintieron por nuestros compatriotas. A fin de cuentas, todos son navegantes a la fuerza.

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 04-04-2011

12

JOHN F. KENNEDY Y LA MAR

El recordado Presidente norteamericano fue un apasionado de la mar, hasta el extremo de que, los que navegaron con él, le tenían por un experto marino. El verano de 1932, cuando contaba quince años, recibió lo que siempre consideró el mejor regalo de su vida, un soberbio Wianno Senior, velero de 25 pies, al que puso el nombre de Victura, posiblemente, porque su sonido evocaba a victoria. Sin embargo, la mayor habilidad de John Kennedy cuando participaba en regatas era hacer lo contrario que los otros, arriesgarse, buscar el viento en lugares casi imposibles; de forma parecida le describe su eterno rival náutico de juventud Jock Kiley. Visionario y creativo en la mar, la navegación era una disciplina familiar impuesta por su padre como una parte más de su educación. El patriarca de los Kennedy sostenía que la mar y las regatas inculcaban resistencia al sufrimiento, tenacidad y capacidad de decisión; y, desde luego, no le faltaba razón.

En la casa familiar de Cabo Cod, junto a Hyannis Port, la familia pasaba los meses de verano nadando y navegando como parte de sus tareas. A los trece años, embarcado con su hermana Kathleen en un pequeño velero, se vieron envueltos en una niebla muy densa que generó gran revuelo y alarma. Sin embargo, cuando comenzaba su búsqueda, entre la niebla apareció la silueta del barquito con un sonriente John a la caña.

-Lo tengo todo controlado -dijo con solo 13 años, demostrando la frialdad y las condiciones marineras de quien, años después, siendo Presidente de los Estados Unidos,
tendría que hacer frente a una de las mayores crisis armamentísticas del mundo, la de los misiles cubanos.

Pero serían los años pasados en la universidad de Harvard los más exitosos desde el punto de visto deportivo, pues batió con su Star a dos futuros ganadores de la Copa de América: Bus Mosbacher, campeón en 1962 con Weatherly, y Bob Bavier, que llevó la caña del Constellation. John ganaría con su Star Flash tres ediciones de la Atlantic Coast; las ediciones de 1934 a 1936. Luego se llevaría la Nantucket Star y otra famosa prueba para embarcaciones olímpicas, la Mac Millan Cup.

Pero el nombramiento de su padre como embajador de los Estados Unidos en Londres acabó con su incipiente carrera de regatista. En 1941, tras el bombardeo de Hawai, se alistó en la US NAVY, participando en primera línea en la guerra contra Japón a bordo del torpedero PT 109. La noche del 2 de agosto de 1942, patrullando cerca de las islas Salomón, fueron embestidos por un crucero japonés, dejando como resultado dos muertos y once heridos. Durante una larga noche, los sobrevivientes permanecieron sujetos al casco volcado. Cuando amaneció, John nadó más de tres millas arrastrando a  uno de sus compañeros hasta un pequeño saliente de coral. Descansó unos minutos, y nadó de nuevo otras tres millas para alcanzar una playa en la que había cocoteros y agua. Allí vivirían una semana hasta que fueron rescatados.  Se le condecoró en varias ocasiones, pero esta hazaña se convertiría en uno de los hechos más sobresalientes en la vida del joven senador de Massachusetts.

En su actividad política la vela se convirtió en su refugio predilecto. En su barco Victura conocería a su mujer, Jacqueline Bouvier. Joh Kennedy fue un navegante de día, pues a penas tuvo tiempo de hacer largas navegaciones. Contaba su hermano Ted que, un fin de semana de los años cincuenta, le esperaba en el pantalán para participar en una regata.
-John tenía que dar por la mañana una conferencia en Boston, pero me había prometido que llegaría a tiempo para tomar la salida. Cuando apenas faltaban unos minutos, apareció corriendo con traje y corbata. Se subió de esa guisa al velero, tomó el timón entre las manos, y gritó:

-Iza la mayor, que llegamos tarde -como si yo tuviera la culpa del retraso.

Un año antes de convertirse en Presidente de los Estados Unidos, en una visita a la Academia naval de Annapolis, se enamoró de una goleta de 21 metros de nombre Alden. La compró, y, en ese barco, pasaría muchas horas con la actriz Marilyn Monroe. En 1961, siendo ya primer mandatario norteamericano, disfrutaría del yate de motor del Gobierno: una embarcación de 91 pies de eslora a la que cambió de nombre por Honey Fitz, que era el apodo de su abuelo. Y llenaría la Casa Blanca, aún lo está, de cuadros de veleros y maravillosas maquetas construidas por los mejores artesanos. También pidió a la Armada que pusieran a su disposición un velero: escogió el Manitou, perteneciente a los Guardacostas. De planos de Olin Stephens, construido en 1937, lo llamaban la Casa Blanca Flotante, dado el gran número de sistemas de seguridad y comunicaciones que llevaba instalados.

En la recepción que dio en Newport durante la celebración de la Copa de América de 1962, el Presidente dijo:

“A menudo me pregunto por que amamos tanto la mar. Yo creo que, sin duda es, porque venimos de ella. Es un hecho biológico. En nuestra sangre y en nuestro cuerpo tenemos los mismos porcentajes de sal que tienen los océanos. Por eso los humanos siempre estamos unidos a los mares. Y cada vez que regresamos a la mar, se trate de navegar o, simplemente,  para contemplarla, regresamos a nuestros orígenes”.

Palabras de uno de los más carismáticos líderes de los Estados Unidos. Político excepcional, y marino de corazón.

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 22-02-2011

0

ALBER EINSTEIN Y LA VELA

Poca gente sabe de la pasión que el Genio universal sentía por la navegación. Hasta el extremo de que pasaba cientos de horas surcando las aguas en solitario a bordo de los diferentes barcos que tuvo.  Pero todavía es menos conocido que sin su teoría de la relatividad hoy no existiría la navegación con GPS. Su excepcional trabajo describe cómo se mueven los objetos y cómo les afectan las fuerzas que actúan sobre ellos. Desarrollado tras su muerte, los físicos y matemáticos lograron establecer los complicados y mágicos parámetros que hacen que, con tan solo el movimiento de un dedo, sepamos, con una precisión de metros, en qué parte del mundo estamos.
Sobre la vida marinera del físico alemán hay muchas anécdotas, pero quizás una de las más divertidas sea esta: contaba Hans Albert Einstein, su hijo, que su padre había invitado a Madame Curie a navegar en su velero Tümmler por el lago Leman, en Suiza; hacía una tarde estupenda y el viento apenas pasaba de los diez nudos. Sin embargo, y como en los lagos de montaña las condiciones atmosféricas cambian de forma vertiginosa, una incipiente tormenta de verano cayó sobre ellos. La sabia gala, nerviosa y posiblemente con la intención de tranquilizarse ante el cariz que estaban tomando los acontecimientos, dijo:
-No sabía que usted fuese un experto marino.
A lo que Einstein respondió de forma escueta:
-Yo tampoco.
-No, lo digo porque si el barco volcase, yo no sé nadar.
Einstein, sin dejar de mirar hacia proa y sosteniendo con firmeza el timón entre sus manos, le respondió.
-Pues yo tampoco, querida señora.
Y, aunque era verdad que no sabía nadar, conocía mejor que nadie los cambios de humor de los lagos, pues había aprendido a navegar en ellos a los dieciocho años, cuando estudiaba en la Escuela Politécnica de Zurich. Fue precisamente en esa época cuando descubrió su pasión por la vela; una afición que jamás abandonaría. Einstein era un perfeccionista del trimado de las velas, y mantenía como principio que cualquiera que embarcase con él tenía derecho a equivocarse en las maniobras dos veces; a la tercera, estallaba y se ponía de mal humor. Decía que el hombre debe aprender de sus errores, y que quien no lo hace, es un perfecto idiota, y por lo tanto no era digno de navegar con él.
Su barco más querido fue el Tümmler, un precioso velero de siete metros de eslora construido en los astilleros Berkholz de Gärsch, con planos del arquitecto naval Adolf Harms. Podía dar veinte metros cuadrados de velas al viento, y acercarse a la costa hasta lugares donde solo había cuarenta centímetros de agua gracias a su quilla abatible. Iba equipado de un motor de dos cilindros que, según él, sonaba como una máquina de coser. El velero fue un regalo de sus amigos al cumplir los cincuenta. Sin embargo, solo pudo disfrutarlo cuatro años, hasta que los nazis se lo confiscaron por su condición de judío cuando Hitler llegó al poder. En una carta que escribió a un amigo, aseguraba que era el objeto más preciado que había dejado en Alemania.
Ya en los Estados Unidos, donde viviría el resto de su vida, compró otro velero de diecisiete pies al que le puso el nombre hebreo de Tineff . Hacía singladuras por los lagos Carnegie y Saranac, ubicados cerca de Rhode Islan en la costa Este norteamericana, sobre todo en primavera y verano.
En 1944,  navegando con unos amigos por el lago Saranac, se empotró en un arrecife. El velerito volcó, y como no sabía nadar, estuvo apunto de morir ahogado enganchado entre la botavara y la vela mayor. Por fortuna,  un barco de motor les vio y acudió en su auxilio. En 1953 su compañera Johanna Fantova declararía a un diario:
-Albert no está demasiado bien de salud, pero continúa abandonándose a su gran placer: la vela. Jamás le veo más contento y de mejor humor que cuando está en su velero, a pesar de ser un barco increíblemente primitivo.
Durante toda su vida Einstein no dejó de repetir que practicaba el deporte de la vela porque era con el que debía hacer menor esfuerzo en comparación con el enorme placer que obtenía.
La filosofía vital del genio no se separa de la de muchos navegantes. En una carta al escritor y filósofo Bertrand Russell, escribió:
-No lamento vivir al margen de la comprensión y simpatía de otros. Estoy seguro de perder algo en ello, pero me compensa mi independencia de las costumbres, opiniones y prejuicios de los demás, y no siento la tentación de abandonar mi paz espiritual por unos fundamentos tan quebradizos.
Yo, lo suscribo en su totalidad.
Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 07-02-2011

1

SALTILLO, BARCO DE REYES

Cuando en 1932 un tal Mr Lawrie encargó la construcción de un velero de acero de 72 pies a los astilleros holandeses De Bries, nadie pudo imaginar que ese barco formaría parte de la historia de España. Botado inicialmente como Leander en el Reino Unido, en 1934 fue adquirido por el industrial vasco Pedro Galíndez, que le cambió de nombre, colocándole en su fina popa Saltillo, al igual que la placa de hierro forjado que lucía en su fantástica villa de Portugalete, muy cerca de Bilbao.
Como el barco había sido la vivienda habitual del señor Lawrie, varado en una campa junto a unos astilleros del sur de Inglaterra, nunca fue terminado. Galíndez encargó su conclusión al prestigioso astillero Camper y Nicholson. Una vez finalizado, lo llevó navegando hasta Bilbao, donde recibió el gallardete del Real Sporting Club, integrado hoy en el Real Club Marítimo del Abra de Getxo.

La primera vez que el Saltillo llevó a bordo a un miembro de la Familia Real Española fue en el verano de 1948, durante la celebración de los Juegos Olímpicos de Londres. Junto a D. Juan de Borbón, padre del Rey, viajaba su hermano el Duque de Segovia, además de Galíndez y otros ilustres invitados. El 24 de agosto de ese año, el Saltillo realizaría una escala misteriosa a cinco millas al norte de San Sebastián para encontrarse con el yate Azor del General Franco. Por espacio de una hora, el militar se entrevistó con D. Juan, tratando, entre otros temas, de la educación del entonces Infante D. Juan Carlos, que por entonces contaba con 10 años de edad.

Desde 1948 a 1952, todos los meses de junio el Saltillo zarpaba de Bilbao con rumbo a Portugal, provisto de una tripulación compuesta por un capitán y cuatro marineros de Bermeo. Pedro Galíndez lo cedía a D. Juan para que lo disfrutase con su familia. Bajo la experta mano del Padre del Rey, el velero navegó por Argelia, Túnez, Italia y Francia. En él pasaría los veranos Nuestro Rey y sus hermanos. Cuando concluía la época estival, el Saltillo desembarcaba a sus invitados y regresaba a Bilbao, donde se realizaba su mantenimiento durante los meses de invierno.

En el año 1953 el Saltillo navegó hasta Inglaterra para que D. Juan asistiese a la coronación de la Reina Isabel II. En este barco, el Rey conocería a la que habría de ser su esposa, la Princesa Dª Sofía de Grecia: ocurrió durante un crucero que ambas Familias Reales realizaron por las Islas Griegas en el verano de 1954. Cuatro años después, el Saltillo cruzaría el Atlántico gobernado por una tripulación formada por D. Juan de Borbón, el Almirante Británico Lord Ratsey y el Duque de Alburquerque entre otros, llegando sin novedad al puerto de Nueva York, tras pasar, según contaron, tres estupendas semanas de mar.

En la primavera de 1962 el velero emprendió nueva travesía a Grecia para que D. Juan de Borbón asistiese a la boda de Nuestro Rey con Dª Sofía de Grecia. En la cámara principal del buque todavía se conserva una metopa conmemorativa del enlace Real.

A comienzos de 1963 D. Juan encargó su nuevo barco Giralda en Dinamarca, con el que navegó hasta sus últimos días. Se cuenta la anécdota de que, una vez terminado, y al hacer escala en Bilbao, prefirió dormir en el Saltillo, debido, según dijo:

-“A los gratos recuerdos que le traía ese espléndido velero”.

En 1968 la familia Galíndez decidió regalarlo a la Escuela Náutica de Portugalete para que sus alumnos hiciesen prácticas. Durante dieciocho años el Saltillo fue mandado por expertos capitanes mercantes, hasta que, tuvo la fortuna, de caer en manos de mi amigo Fernando Cayuela, titulado superior de la Marina Mercante y Director de dicha Escuela.

Cuando en 1987 le realizaban la varada anual, advirtieron el deterioro que presentaban diferentes partes del caso. Y como no había presupuesto para su total reparación, se le pusieron unos parches, pero quedó fondeado junto a la Escuela. A partir de ahí, comenzarían las más duras navegaciones emprendidas tanto por Calluela como por el Saltillo: la navegación burocrática, y la sempiterna indiferencia de las instituciones para con los temas de la mar.

Al menos lo pusieron en seco para que los males no se agravasen. Desmontaron sus interiores con la ayuda de un grupo de entusiastas, robando tiempo al descanso y a la familia. Más tarde, Fernando constituyó la Asociación de Amigos del Saltillo, en la que pusieron dinero alumnos y profesores, así como diferentes personas que habían tenido relación con el barco. Durante ocho años, y hasta que la Escuela Náutica de Portugalete pasó a formar parte de la Universidad del País Vasco, Calluela luchó para que el histórico velero no fuera a parar a la chatarra, como por otra parte ha sucedido con la mayor parte de los barcos históricos de nuestro país.

En junio de 1995 comenzaron los primeros trabajos. Y, el 4 de junio del año siguiente, cuando Nuestro Rey visitaba las obras del Puerto de Bilbao, Fernando le mostró las fotografías de la restauración, quedando el Monarca complacido con su estado. El 11 de mayo de 1998, tres años después, el Saltillo logró regresar al agua.

El 23 de julio de 1999 los Reyes de España embarcaron de nuevo en el histórico velero, que conserva una similitud extraordinaria con su estado original. Y fue un acto emocionante, según dijeron, pues, a fin de cuentas, se trataba del soberbio y romántico barco en el que se habían conocido en Grecia cuando todavía eran unos adolescentes. Aseguraron que fue uno de los momentos más emocionantes de sus vidas. Y el Rey aseguró:

-“Está tal como lo recordaba”.

La íntima satisfacción que todavía hoy, y para el resto de su existencia, le debe quedar a mi amigo Fernando Cayuela, actual Director de la Escuela Superior de Estudios Náuticos del País Vasco, sólo puede compararse con el tremendo esfuerzo que tuvo que realizar para aunar tantas voluntades y conseguir la financiación necesaria para su restauración, en una tierra de histórica tradición marinera. Que el Saltillo siga navegando es, quizás, una de las últimas conquistas marítimas de nuestro país.

Mi filosofía marinera

Publicado por amedea | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 16-01-2011

12

Si descubres la mar, querido Internauta, te sumerges en el último lugar del mundo en el que el ser humano se puede sentir realmente libre: no hay rayas continuas, ni semáforos, ni predicadores en busca de su verdad. Es el medio en el que todo lo bueno o lo malo que te suceda habrá dependido de ti y de los conocimientos que hayas sido capaz de adquirir. Tu enemigo es la ignorancia. Tu aliado, simplemente la mar.

Los marinos, al igual que los habitantes del mundo seco, podemos llegar a la mar en busca de cosas muy diferentes: los hay mercantes, que se ganan la vida con ese imprescindible tráfico de mercancías. De guerra, que vigilan y guardan nuestra seguridad. Pescadores, a los que cada vez les queda menos que pescar. Regatistas, que se miden unos a otros rodeados de dinero y tecnología, etc. Pero la mayor parte de la gente que se acerca en profundidad al mundo de la náutica lo hace por puro placer. Somos vagabundos, soñadores, a los que el peso de la civilización nos oprime de tal forma, que tenemos la imperiosa necesidad de alejarnos de ella, aunque sea por un tiempo, para matar los demonios y encontrar un rumbo en el que nos hallemos a nosotros mismos, y así no desfallecer.

No es valiente quien no tiene miedo a la mar, lo es, quien logra superarlo, por haberse molestado en conocerla mejor.