Hace un par de días, este departamento del ministerio británico de transportes, con competencias exclusivas en Reino Unido, sin que sus dictámenes sean vinculantes fuera del Reino Unido, y solo para accidentes de barcos abanderados allí, ha emitido un informe a modo de “coacción encubierta” para que los investigadores italianos lo tomen en cuenta, justamente, cuando solo faltan unos días de que se reflote el Bayesian y podamos conocer qué falló para que se hundiera de forma tan rápida.

Además, como el capitán del barco es inglés, sustentado por un impresentable título de Master Sailor, que en el mundo anglosajón de la mar se puede comprar por 2000 libras, y la compañía que prestó los servicios de contratación de la tripulación, Camper y Nicholson también es británica, así como la aseguradora de la nave, todo queda en casa, y se ven en la obligación de proteger a los suyos. Por ello, desde el principio de este lamentable naufragio, han tratado de echar la culpa al astillero italiano que lo construyó, excluyendo de responsabilidades a toda la banda de incompetentes que tripulaban el velero, hundido por una u otra razón, que no conoceremos hasta que el barco salga a la superficie, aunque hay claras pistas de lo que sucedió y testimonios muy cercanos de gentes que estaban allí.

Es inaudito que emitan unas conclusiones sin saber nada en concreto del accidente, basándose en un refrito de los miles de artículos iletrados que se han publicado durante los nueve meses desde que se produjo el naufragio de este mega yate británico, propiedad de una compañía con sede en las Islas de Jersey, paraíso fiscal británico, registrado a través de una sociedad cuyas acciones son de la propiedad de la esposa del informático Mike  Lynch, que murió en el naufragio junto a su hija y otras cuatro personas.

La actuación de esta investigación privada tiene para mí el mismo valor interesado y torticero como la mayor parte de los informes de la OMI, con sede en Londres que, aunque es un organismo dependiente de Naciones Unidas para regular el tráfico mercante, está dirigido por los países del tercer mundo que tienen más petroleros, gaseros y cargueros registrados en sus aguas, tales como Liberia, Bahamas, Bermudas, Panamá, y otros similares.

De nada les han servido a estos piratas modernos las fotografías sacadas por la TV Italiana Cuarta República, de Mediaset, en la que se ve al barco prácticamente boca abajo, por lo que es estúpido suponer que los buzos están cortando el palo antes de extraer el velero. EL PALO YA ESTABA PARTIDO ANTES DE NAUFRAGAR. Lo que sucede es que hay que CORTAR todos los OBENQUES, los estay de proa, al menos tres, las drizas, y todos los cables que llevaba por su interior el palo, antes de lograr izar el velero sin esa pesada e incómoda carga.

Tampoco les ha valido la opinión del único testigo, el capitán de una goleta de madera de mucho menor eslora, fondeada a escasos metros del Bayesian, cuando dijo: EL PALO CAYÓ Y APLASTÓ LA CUBIERTA. Por eso no se pudo rescatar a los seis fallecidos, que quedaron atrapados en sus camarotes, sin que se pudieran abrir las puertas de los mismos.

Ni las fotografía en la que podemos ver DOS GRADES AGUJEROS en su línea de flotación de la banda de estribor.

Nada de esto importa ni lo tienen en cuenta: solo hay que salvar de responsabilidades a los suyos, en la falaz pretensión de que todos queden eximidos de sus grandísimas responsabilidades, con seis muertos en la tragedia

Es indecente y delictivo tratar de influir en una investigación de la justicia italiana, que es la única que tienen competencia para investigar y determinar con sus peritos qué sucedió. Lo otro es manipulación, algo a lo que los británicos están muy acostumbrado con sus medias verdades, sus presiones encubiertas, y esa diplomacia de guante blanco para esconder a los mayores piratas del mundo occidental. Lo increíble es que algunos medios de comunicación den voz a sus disparates; más aún si son publicaciones españolas que nada se juegan en el asunto: o sí.

EL REFLOTAMIENTO DEL YATE BAYESIAN

La llegada de una inmensa grúa marítima al puerto siciliano de Porticelo ha traído a cientos de periodistas y curiosos a sus costas, pendientes de que el inmenso yate Bayesian sea reflotado. Sin embargo, en la distancia, solo parece una de las muchas operaciones submarinas que se realizan en la mar, tales como colocar conductos, cables u otros artilugios. Pero, justo debajo de estas potentes máquinas, hay un barco de recreo inmenso en el que murieron seis personas, y que se hundió en circunstancias más que extrañas para tratarse de un velero que todos los que navegamos desde hace lustros pensábamos que era imposible que zozobrara; menos, fondeado junto a la costa, en una rada abrigada, y en pleno verano.

Y se tardará bastante tiempo en conocer la verdad de lo acontecido, a pesar de las conjeturas interesadas de unos y otros pues, la Fiscalía de Palermo se ha tomado el asunto con mucha seriedad dado el gran número de víctimas que hubo, y piensan llegar hasta el final en sus investigaciones. Para ello van a llevar el velero hasta el cercano y nuevo puerto de Termini Imerese, donde cuentan con muelles y varaderos de grandes dimensiones, además de un recinto cerrado donde trabajar con la meticulosidad necesaria.

El que el velero esté boca abajo hace la operación de su izado más lenta, pero no compleja para los rescatadores de Smith Salvage, expertos donde los haya, que han realizado operaciones como estas, incluso, a mayores profundidades: en enero de 2003 sacaron de la Bahía de Algeciras la gabarra de suministros de carburante Spabunker IV de cincuenta metros, de la misma profundidad a la que está el yate Bayesian, a pesar de que la gabarra estaba cargada con miles de toneladas de gasóleo pesado altamente contaminante, que lograron extraer sin apenas verter nada. Participaron buceadores de saturación, a los que pude visitar en sus campanas y cámaras de descompresión. Un trabajo impecable que, hace ya más de veinte años, sorprendió al mundo marítimo.

En este asunto, en el que participé activamente, las prisas vinieron para esconder las muchas negligencias que había en la gabarra, tras indemnizar generosamente a la esposa de su capitán fallecido durante la tragedia. Por lo que, al día siguiente de extraer el barco, se desguazó en tiempo récord para que no quedase prueba alguna, dejando la verdad ciega para siempre. Aunque no para mí, que logré identificar, con la ayuda de otros marinos, que no había existía una tapa en el pique de popa, por donde entró al agua al estar la gabarra sobrecargada. Y pudo ocultarse por la connivencia entre la Capitanía del Puerto de Algeciras y la Marina Mercante Española, dejando satisfecha a la compañía naviera Boluda, con la que estas dos instituciones tienen cruzados muchos intereses. Solo espero que en este nuevo caso no se vuelvan a repetir estos hechos, que dejan en eterna sospecha la mayor parte de las actuaciones del mundo naviero y las instituciones encargadas de delimitar y exigir sus responsabilidades; Prestige, Odyssey, Mar Egeo, Urquiola, etc. Pero para eso habrá que esperar un tiempo aunque, nombrar la palabra Sicilia nos evoca confusión y grupos de presión incontrolados, que todavía actúan de forma inexplicable en el siglo XXI. Pero si se trata de eso, el Bayesian no se pudo hundir en un lugar mejor, para que el asunto quede como las investigaciones de la Spabunker Cuatro, el Prestige o el expolio de Odyssey, entre otros muchos casos.

Cuando las canalladas contra la naturaleza se elevan hasta el asesinato de miles de delfines cada año por el mero capricho de consumir su carne, carne, por otro lado, mala para la salud humana debido al alto grado de mercurio que contiene, vemos imágenes como las que acompaño. Sin embargo a los japoneses les da lo mismo y, año tras año, con esa contundencia con la que esta raza aborda muchos de sus comportamientos, cierran una bahía a modo de almadraba, en la que los delfines sufren horas de agonía, para ser rematados a lanzazos por estos modernos samurais venidos a menos pues, los genuinos, luchaban por honor y convicciones, mientras que estos lo hacen por crueldad, avaricia y estupidez.

Hace cuarenta y cinco años, presencié este cruel ritual y, ya entonces, nos pareció una canallada sin justificación, hasta el extremo que nuestras denuncias provocaron que una importante asociación norteamericana mandase a unos reporteros para grabar el siniestro espectáculo. Sin embargo, y a pesar de lograr una importante repercusión, en aquellos lejanos años no contábamos como hoy con redes de comunicación, Internet y tantos los elementos de difusión.

Los delfines son unos mamíferos intuitivos e inteligentes que interactúan con los humanos en una sorprendente relación, como podemos ver en la mar y en los muchos delfinarios ubicados por todo el mundo. Por eso, darles muerte porque sí, para comer unos tacos de sushi, se me antoja una inmensa canallada sin base alguna que lo sustente.

Pero así son esta raza inteligente y fanática que nos han dado cosas estupendas, pero también comportamientos irracionales basados en una tradiciones trasnochadas que siguen defendiendo en base a no se sabe qué. Hicieron, y siguen haciendo lo mismo con la ballenas, sean del tipo que sean, obteniendo unos productos trasnochados que solo se justificaban al comienzo del siglo XIX cuando su grasa era esencial para encender las lámparas de los hogares y oficinas del mundo civilizado.

De nada han servido las expulsiones de los organismos internacionales, ni las sanciones, pero las cifras están ahí: solo para proveer de animales a sus delfinarios capturan una media de 200 ejemplares, que venden por 10.000 dólares la unidad. La Asociación de Pescadores de la localidad de Ioana tiene asignada una cuota del Gobierno de 2000 animales al año, aunque son cerca de 200.000 los delfines que desaparecen de la mar cada año. En Japón, los únicos que han reaccionado a este asesinato ha sido la Asociación Japonesa de  Parques Zoológicos, que ha prohibido la compra de delfines provenientes de los pescadores de Taiji. También, la Comisión Ballenera Internacional, siempre boicoteada por los nipones, pues compran los votos de los países pobres que no tienen ballenas en sus aguas, está logrando paralizar algunos acuerdos.

Sin embargo, el documental THE COVE -la Bahía-, ha hecho mucho daño a estos peculiares pescadores mata haris, y su líder, Hardy Jones, que comenzó la lucha en 1979 y padeció penas de prisión y multas por filmar y tratar de detener la masacre, está logrando contagiar el rechazo a estas crueles prácticas que, al fin, han conmocionando a la sociedad japonesa, a la que, históricamente, le es difícil cambiar sus comportamientos ancestrales de forma rápida y contundente.

EL NAUFRAGIO DEL MEGA VELERO BAYESIAN

Cada vez que se hunde un barco, hay una pléyade de opinadores diciendo majaderías, sin tener en cuenta las certezas profesionales de los que nos hemos dedicado a la mar cincuenta años. Y si en el naufragio hay muertes y están implicados famosos, ricos o gentes de la farándula mundial, todavía son más los medios que le dan eco, en una carrera informativa de haber quién dice la estupidez más grande. Los naufragios se producen por muchas causas, a veces relacionadas, otras no. Por eso, solo la experiencia en veleros de todo tipo, la observación y los datos que nos llegan de fuentes fiables, pueden convertirse en la opinión letrada de alguien que la da con conocimientos. En España nos gusta llamar a ingenieros, marinos mércales etc, que nunca han estudiado ni navegado en estos enormes veleros, que llevan palos de dimensiones exageradas, en una lucha por medirse con quien la tiene más grande. Yo he navegado en ellos, y da miedo mirar hacia la perilla del palo y comprobar que, en principio, se sujetan en su lugar. Para mí las razones de este accidentes son:

1º Este tipo de veleros de esloras y desplazamientos tan grandes son máquinas precisas, en las que los fallos que se producen en ellos crean peligros inmensos; en la mar decimos: barco pequeño, problemas pequeños; barco grande, problemas grandes. Por eso tienen que llevar tripulaciones altamente profesionales para su manejo, dentro de unos cuadros en los que no se contempla la formación en grandes veleros. Las enseñanzas que se imparten en los diferentes países giran en torno a los marinos mercantes, los patrones de cabotaje, de pesca, y poco más.

En España contamos con una titulación llamada Capitán de Yate, que permite llevar un barco de hasta CINCUENTA METROS de eslora, y que reciben algo de formación en vela oceánica, pero tampoco sobre el manejo de estos monstruos que, como en el Bayesiam, llevan un palo de 75 metros de altura; no un mástil como dicen los no versados, término reservado para colocar el pabellón del país al que pertenece la nave.

Pero los anglosajones, repletos de singularidades bobas y arrogantes, permiten que un tipo llamado master sailor, pueda convertirse en capitán de cualquier objeto que flote destinado al recreo; y a sí les va. En Gibraltar te lo dan abonando 2000 libras. Con ello no se acredita que sepan llevar una mole de aluminio como el Bayesiam, con un desplazamiento de 450 toneladas; un gran tonelaje, que dicen las leyes internacionales de la mar.

Además y para contemplar el cuadro, las tripulaciones de estos yates las reclutan empresas inglesas y holandesas, también alguna en Baleares y Barcelona, que te mandan gente previo pago de un canon, sin que los propietarios de los barcos sepan cuáles son sus capacidades.  Llegando al esperpento de que, en estos super yates, hay más camareras y gentes de limpieza que marineros, mecánicos y electricistas que puedan atender las complicadas necesidades de estas sofisticadas máquinas para navegar; un despropósito. En el Bayesiam había diez tripulantes, incluidos cocineros, limpiadoras y camareras, por un capitán y dos marineros; un disparate cuando las cosas se tuercen en la mar, que siempre lo hacen alguna vez. Me deja perplejo que estas tripulaciones no realicen simulacros de salvamento antes de zarpar, y aleccionen a los viajeros de las medidas de seguridad y emergencia que se realizan en todos los otros desplazamiento por la mar.

2ª Un palo de setenta y cinco metros, por muy robusto que sea, no permite errores en su manejo e izado de sus velas, pues las tensiones que soportan en proporción a sus obenques y stays son enormes, y los bulones y pasadores han de ser revisados cada vez que se arrían las velas. Además, para poder sujetar estos palos, llevan unos soportes adicionales llamados burdas que, en el caso de utilizarse mal, pueden acarrear la caída del palo; he visto derrumbarse varios, y es un momento aterrador, pues sus partes caen sobre cubierta arrastrando y golpeando cuanto tocan; para terminar en el agua. Pero al estar todavía unido a la embarcación por las escotas, drizas, obenques, cables y stays, golpean al barco en la línea de flotación, su parte más débil, provocado enormes vías de agua, que hacen que el barco se hunda muy deprisa. La única salvación es llevar cizallas y cortar a toda velocidad todo lo que ata al palo con el velero. Estoy convencido que esto es lo que pasó en el Bayesiam, algo que todavía no podemos saber porque el velero esta escorado sobre su banda de estribor, que fue la que recibió los impactos del palo desde el agua. El astillero Perini armó otro velero similar antes de su quiebra, pero con dos palos, que es más lógico, manejable y menos peligroso. La caída del palo sobre la cubierta, bloquearía las puertas de los camarotes principales, imposibilitando a sus ocupantes poder ponerse a salvo.

3º No hubo ningún huracán, torbellino o tornado “monstruoso” como dicen: se demuestra por las lonas de los barcos situados en el puerto de Porticelo y en la cámara del bar del mismo, donde podemos ver las lonas para proteger a los barcos allí amarrados que solo se mueven un poco.

4ª Lo que hay que saber es que falló en la proa del barco para que cayese su palo; el fallo de un bulón o de uno de los  estay, o de dos. También es posible la rotura de un enrollador eléctrico, muy peligrosos la hora de conocer a que tensiones someten a los materiales. O un fallo provocado por otras y muy variadas cuestiones. Pero en las cámaras del puerto se ve con claridad cómo el palo se va desplazando hacia atrás hasta caer, provocando una última imagen, en la que se siguen viendo las luces del velero y la luz del tope del palo en el agua, lo que provocaría las vías de agua.

5 Otra pregunta es cómo una vieja goleta de madera de un tercio de eslora que el Bayesiam resistió sin daños ni desplazamiento de su lugar de fondeo la acometida del para mí inexistente fenómeno meteorológico. Su patrón dijo que sí, que salto una tormenta repentina, y que él y su segundo arrancaron el motor y se pusieron poca avante para contrarrestar la fuerza de un viento de unos 40 nudos, 80 km hora, que sopló solo cinco minutos con esa intensidad

6 El barco tardó entre diez y quince minutos en llenarse de agua, y naufragar, no sesenta segundos o dos minutos como han dicho algunos, porque es imposible que semejante volumen de barco se pueda llenar de agua en ese tiempo, por mucho que las vías de agua provocadas por los golpes del palo fueran muy grandes.

7ª Asegurar que tener levantada la orza móvil de esta nave pudo ser la causa de su hundimiento es una estupidez, pues las orzas completas de estos inmensos veleros solo se bajan del todo cuando navegan con toda la vela dada, para compensar la resistencia de las velas. Pero los ingenieros navales, en este caso Ron Holland, con mas de cincuenta años diseñando y botando veleros enormes, ingeniero del Bayesiam, calculó los pares de escora para que la posición de la orza no afecte a su seguridad cuando navegan a motor o están fondeados. Hay que tener en cuanta que este velero tenía once metros de manga, y su orza levantada tiene 35 toneladas de peso.

En fin, que la consecución de errores en tierra, en la mar, y en la gestión de estas catástrofes, que no será la última, hacen que parezca muy sencillo naufragar; y no lo es; nuestra preparación, anticipación y alerta en la mar nos evitarán que se puedan dar naufragios como éste.

Hace ahora casi 50 años que mi mujer Magdalena Ramírez-Escudero y yo junto con nuestro hijo Daniel recorrimos unas de la partes menos conocida de Europa y Oriente Medio en una furgoneta acomodada como vivienda con la intención de descubrir un mundo diferente y de colores, mientras en España empezábamos a salir de una Dictadura que había convertido todo en gris y verde militar. Así nació Por las Costas del Mundo, un viaje, sin tarjetas de crédito, móviles, repleto de duras fronteras a las que había que abordar con cuidado. Apenas contábamos 25 años, pero nuestras ansias de saber pudieron con todas las barreras que pretendieron imponernos.

Vivimos el final de la Guerra de los Seis Días en Israel, y de los bombardeos de Siria desde los Altos del Golán, además de la tensión de atravesar el Líbano para alcanzar la conflictiva Chipre. Pero la bajada hasta el mar Rojo y sus buceos impresionantes nos hicieron olvidar la tierra para concentrarnos solamente en el agua transparente de esa mar cálida repleta de corales. Hoy, cuando en Israel vuelve a iniciarse una nueva guerra parece que este inmenso espacio de tiempo cercano al medio siglo no ha transcurrido, pues los problemas son casi los mismos, al igual que la intransigencia, los matones de siempre y los cómplices de todo ello.

Laponia y sus gentes cuando por allí no pasaba nadie. La tierra de los Idia Outanane, en la cordillera del Atlas. La antigua Yogoslavia o el misterio de Bretaña y sus cementerios de barcos, fueron conformando un mundo paralelo apasionante que nos incitó a cambiar nuestras vidas para siempre.

La magia de Internet nos ha permitido digitalizar nuestro libro para que pueda llegar a todos aquellos que quieran saber lo duras que eran las cosas del viajar apenas hace unos años, cuando éramos verdaderos viajeros, no turistas, como los muy variados intereses han convertido a todos los que salen de casa en busca de aventuras.

Como decía al principio del libro: “No os dejeis engañar con que la vida es poco, bebedla a grandes tragos por que no os bastará cuando hayais de perderla; el lodo a los podridos, la vida es lo más grande, perderla es perder todo” Son palabras del gran dramaturgo Bertolt Brecht y, ahora que han pasado casi 50 años, todavía estoy más seguro de ello.

El libro POR LAS COSTAS DEL MUNDO lo podéis bajar de Internet de forma gratuita en:  Scribs.com

El castillo de los Sarmiento en Fuentes de Valdepero, se ha convertido, desde solo hace unos años, en una interesante muestra de reconstrucción de una de estas fortalezas medievales que ha acaparado la atención de los ciudadanos de forma muy rápida. Nosotros los Sarmiento familiares de quienes lo construyeron, hemos seguido su evolución desde hace siglos: primero por parte de mi bisabuelo Jerónimo Sarmiento; después por mi abuelo Lorenzo y mi padre Lorenzo Sarmiento. Desde la lejanía histórica, hemos sido testigos de su transformación, a pesar las maldades típicas de esta complicada España, a la que algunos amamos mucho más de lo que ella nos quiere a nosotros. Hace solo unos días, nos reunimos en el Castillo la familia Sarmiento Ramírez-Escudero, los únicos que nos hemos interesado por nuestro pasado, junto a mi prima Lira Sarmiento, para celebrar mi setenta cumpleaños en esas piedras que nuestro catorceavo abuelo Diego Sarmiento y su hijo Bernardino Sarmiento, elevaron en 1465. Un acto emotivo y emocionante que compartí con mis dos hijos, mi mujer Magdalena, mis dos nueras y mis cinco nietos,  amantes de nuestro pasado y de nuestra maravillosa historia, mal que le pese a quien le pese. LO PODÉIS BAJAR DE FORMA GRATUITA EN   SCRIBS.COM

Tras seis años de estudio de cientos de edificaciones de la Edad Media Española, uno llega a la conclusión del profundo abandono que sufrieron por parte de sus propietarios que, en la mayor parte de los casos, ni siquiera conocían y no las habían usado nunca. Yo, achacaba dicho comportamiento a los mezquinos mayorazgos del Medievo, que se prolongaron durante tres siglos, constituyendo una injusticia para con las familias que propiciaban la absorción de estas edificaciones por parte de los tres o cuatro títulos nobiliarios más grandes, que los abandonaban al no haber sido construidos por sus estirpes, ya que los ganaban vía matrimonios cuando no había descendiente varón. En 1837, tras varias reformas, se suprimieron los señoríos y mayorazgos, dejando una clase nobiliaria asociada a la burguesía que subsistió hasta nuestros días. Por todo ello, para mi fue una sorpresa y un gran hallazgo encontrar un artículo del que fuera uno de los mejores arquitectos y arqueólogos de edificios históricos españoles, Leopoldo Torres Balbás, entre los que está la Alambra de Granada, que recorrió España analizando nuestro patrimonio monumental, llegando a las mismas conclusiones a las que yo llegué, siendo, incluso, mucho más duro con lo sucedido. Por ello, publico sus opiniones, que encontré entre los papeles de mi abuelo Lorenzo Sarmiento Ramos.