Si en la anterior entrada tratábamos de la niebla como uno de los peligros que nos acechan a quienes navegamos, no es menor el riesgo que corremos con los muchos objetos que flotan en la mar. Especialmente estos últimos años, en los que los mares y océanos del mundo están amenazados por los excesos que los humanos estamos cometiendo. Y, si en el Mediterráneo nos agobia todo lo que tenemos que sortear y evitar, en otros mares del globo la cosa es mucho peor pues, en cuanto uno se aleja de las costas, no hay autoridad que vigile lo que allí se hace.

Quién de nosotros no se ha encontrado troncos que las tormentas arrojaron a través de los estuarios de los ríos. O trozos de redes abandonadas por los pescadores. O las boyas de pesca fondeadas en cualquier lugar sin balizas de señalización. Y lo que es peor, contenedores, que son los objetos más dañinos para los barcos de fibra o madera. Es cierto que, por lo general, la velocidad de los veleros no suele ser demasiado alta, lo que mitiga las consecuencias de un abordaje contra uno de estos almacenes flotantes, que tantos disgustos dan a los navegantes de altura, cuando se mueven a veinte o treinta nudos, gracias a los diseños de apéndices laterales que los elevan sobre el agua, para romper aquello que decían los marinos de antaño: ” dame quilla y te daré milla”.

El centro de emergencias de Toulouse, que maneja lo referente a las balizas Epir que llevamos a bordo para que se pueda saber nuestra posición si las activamos, atribuye a los contenedores caídos de barcos mercantes el 45% de las emergencias que reciben, con el fatídico resultado de naufragio en la mayor parte de los casos. Y es normal que así sea pues, las esquinas de los contenedores agujerean cualquier casco a nada que se navegue a más de cinco nudos, y las navieras se empeñan en sobrecargar sus barcos hasta cotas que la lógica evidencia poco después cuando caen por la borda a nada que la mar los zarandee más de la cuenta. En los veleros de regatas oceánicas instalan sonares, que detectan lo que tienes delante en un parámetro de hasta cinco metros de profundidad. El que la náutica de recreo y deportiva nos los utilice se debe a su altísimo precio.

Sin embargo, el radar es una buena ayuda para detectar objetos extraños en la mar, como troncos o contenedores, mientras permanecen en la superficie. También avisan de los grandes mamíferos que podemos encontrar cuando toman el sol: su masa es tan grande, que la pantalla los marcará, dándonos tiempo a cambiar de rumbo. Por eso debemos llevarlo encendido todo el tiempo con sus alarmas activadas

Pero en los últimos años el mayor peligro para los navegantes en pequeños barcos de vela son las orcas pues, el problema, lejos de mejorar, ha empeorado mucho, extendiéndose a todas las aguas que rodean la Península Ibérica en su parte occidental. El ataque más impresionante ha sido el de dos veleros portugueses de 10 metros, hundidos por estos animales cerca de Lisboa el agosto último: según cuentan sus protagonistas, las orcas les embistieron desde lejos con una ferocidad nunca antes vista, lo que provocó que los cascos se abrieran a la altura del timón, y se hundieran en poco tiempo. Menos mal que fueron rescatados por otra embarcación.

También hubo muchos incidentes en aguas del País Vasco y el Atlántico francés. Pero en nuestro país, en tiempos tan convulsos, es mejor no opinar, y dejar que cada marino tome las medidas oportunas para defenderse, ya que la profunda soledad que sentimos en la mar cuando nos separemos de la costa nos permite una libertad de actuación encaminada a defender, sobre todo, la vida de tu tripulación y la seguridad del barco por encima de cualquier otra consideración.

Lo grave es que ahora, cada vez que distinguimos una aleta sobre las aguas, nos entra un miedo atroz y una sensación de impotencia que frustra el placer de navegar. Por suerte las orcas no entran en el Mediterráneo, ya que sus aguas están demasiado calientes. Pero su peregrinar por todas las otras aguas europeas está abriendo un acalorado debate, que mucho me temo acabará, como promulgaba Hugo Grocio, abogado de los mares en el siglo XVI, en su libro “De Mare Liberum” o libertad de los mares, tal como hacen los barcos mercantes con los problemas que se van encontrando en su negocio, y que las administraciones no son capaces de solucionar. Por ello, se abanderan de conveniencia en países tercermundistas donde nada se les exige, y pasan sus revisiones en compañías de clasificación de bajo nivel. Es la ventaja que tiene la alta mar, que no le importa a nadie, al tiempo que los funcionarios discuten entre ellos, sustentados en su falta de conocimientos reales y prácticos sobre la mayor parte de los temas; y así nos va.

La mar requiere soluciones inmediatas, realismo, conocimientos y grandes dosis de experiencia para poder atajar los inquietantes problemas que tiene y tendrá en el futuro. Pero quienes dirigen sus destinos ni saben ni parece importarles a lo que se enfrentan. Hoy mejor que mañana debemos encontrar soluciones, antes de que todo esté perdido, pues la política solo mira a corto plazo como para ser inteligente, útil y práctica. Menos aún para adelantarse al futuro.

Hace unos días, mientras escribía mi nuevo libro, titulado, Piratas, una Historia Interminable, en el que abordo el tema de la moderna piratería en las aguas de medio mundo en 2024, con especial incidencia las del Cuerno de África y el Golfo de Guinea, recordé la actuación del Ministerio de Defensa en una heroica actuación de los marines españoles embarcados en la fragata Canarias. Y no he podido mitigar mi rabia ante la necedad de los socialistas con todo cuanto tocan referente a nuestras Fuerzas Armadas, a pesar de la ministra Robles trate de endulzarlo con palabrería trasnochada que ningún español cree ya.

Tras la actuación de nuestros boinas verdes para liberar a los tripulantes de un mercante con bandera de Liberia -pabellón de conveniencia, sin que sepamos en realidad a quién pertenece el buque-, el Estado Mayor de la Defensa publicó lo acontecido a la una de la madrugada con una foto tomada por el dron del navío, en la que se ven a los marines bajando del helicóptero de la Extremadura en rapel sobre la cubierta del Basilisk; lo adjuntamos junto a estas letras.

Pues bien, el social socialista Ministerio de Defensa actual, un cuarto de hora después, emitió otro comunicado en las redes en el que decía que Operación Atlanta había procedido a liberar de piratas un barco mercante en aguas de Somalia, pero ni nombraba a la fragata española ni daba dato alguno sobre que dicha machada la hubieran llevado a cabo unidades nacionales. Un acto indignante y repugnante que deja claro la catadura moral de quienes lideran ahora este Ministerio; acompaño también el miserable comunicado de Defensa.

A los españoles se nos está haciendo interminable el final del Sanchismo, un movimiento cutre en el que vale todo con tal de seguir en el poder. Lo que algunos no comprendemos es que los guardianes de nuestra democracia carezcan de instrumentos para acabar con él, y devolver la palabra a los españoles, en la seguridad de que, como siempre hemos hecho, salvo estos siete años terribles, sabremos poner las cosas en su justo lugar. Y la banda de buenistas ignorantes que nos gobiernan se vayan a hacer la puñeta a otro lado, y dejen a nuestras fuerzas Armadas hacer su trabajo.

En las fotografías que adjunto, tomadas ayer por la tarde, podemos ver algunas cosas importantes, a pesar de que estaba prohibido fotografiar el costado de estribor del velero por orden de la fiscalía; justo el costado que recibió el impacto del palo, y sobre el que estuvo apoyada la embarcación durante los diez meses pasados bajo el agua, a 50 metros de profundidad.

En la foto de la CABINA PRINCIPAL podemos ver el techo hundido, que he marcado con un círculo, justo en el costado de estribor del velero, seguramente por el impacto de alguna de las partes del palo en su caída.

En la foto que he llamado FOGONADURA DEL PALO, podemos ver por donde partió, y lo pequeña y frágil que era la base en la que se sustentaba. También se aprecia la contra de la botavara en su unión con el palo; una pieza demasiado pequeña para los 72 metros que media éste. Por no hablar del PINZOTE DE LA BOTABABA, que podemos ver junto a un pequeño trozo de la misma, increíblemente pequeño para la dimensión de esa jarcia.

En la foto que he llamado COSTADO DE BABOR, podemos apreciar la grieta que hay en la escotilla de carga del barco, y los dos inmensos agujeros de desagüe, por los que, sin ninguna duda, entró mucha agua a medida que la presión de ésta durante su naufragio se fuese incrementando.

La cuarta foto, que he llamado EJE DE UNO DE LOS MOTORES, he marcado como se ha deformado el techo de la sala de máquinas, llegando a tocar con dicho eje; lo que no podemos saber es si este desplazamiento se produjo por el brutal golpe cuando naufragó, o se realizó al elevarlo del fondo.

La foto llamada ESCOTILLA DE PROA, pertenece a la situada más a proa, tras el primer MAMPARO DE COLISIÓN, y que se dedica al control de los motores de las anclas: aparece en perfecto estado, aunque también llama la atención las reducidas dimensiones de sus herrajes.

Estas primeras fotos, aun siendo importantes, son solo el principio de la investigación, pero no son las que nos darán las pistas más cruciales sobre las razones del naufragio del Bayesian.

Hace un par de días, este departamento del ministerio británico de transportes, con competencias exclusivas en Reino Unido, sin que sus dictámenes sean vinculantes fuera del Reino Unido, y solo para accidentes de barcos abanderados allí, ha emitido un informe a modo de “coacción encubierta” para que los investigadores italianos lo tomen en cuenta, justamente, cuando solo faltan unos días de que se reflote el Bayesian y podamos conocer qué falló para que se hundiera de forma tan rápida.

Además, como el capitán del barco es inglés, sustentado por un impresentable título de Master Sailor, que en el mundo anglosajón de la mar se puede comprar por 2000 libras, y la compañía que prestó los servicios de contratación de la tripulación, Camper y Nicholson también es británica, así como la aseguradora de la nave, todo queda en casa, y se ven en la obligación de proteger a los suyos. Por ello, desde el principio de este lamentable naufragio, han tratado de echar la culpa al astillero italiano que lo construyó, excluyendo de responsabilidades a toda la banda de incompetentes que tripulaban el velero, hundido por una u otra razón, que no conoceremos hasta que el barco salga a la superficie, aunque hay claras pistas de lo que sucedió y testimonios muy cercanos de gentes que estaban allí.

Es inaudito que emitan unas conclusiones sin saber nada en concreto del accidente, basándose en un refrito de los miles de artículos iletrados que se han publicado durante los nueve meses desde que se produjo el naufragio de este mega yate británico, propiedad de una compañía con sede en las Islas de Jersey, paraíso fiscal británico, registrado a través de una sociedad cuyas acciones son de la propiedad de la esposa del informático Mike  Lynch, que murió en el naufragio junto a su hija y otras cuatro personas.

La actuación de esta investigación privada tiene para mí el mismo valor interesado y torticero como la mayor parte de los informes de la OMI, con sede en Londres que, aunque es un organismo dependiente de Naciones Unidas para regular el tráfico mercante, está dirigido por los países del tercer mundo que tienen más petroleros, gaseros y cargueros registrados en sus aguas, tales como Liberia, Bahamas, Bermudas, Panamá, y otros similares.

De nada les han servido a estos piratas modernos las fotografías sacadas por la TV Italiana Cuarta República, de Mediaset, en la que se ve al barco prácticamente boca abajo, por lo que es estúpido suponer que los buzos están cortando el palo antes de extraer el velero. EL PALO YA ESTABA PARTIDO ANTES DE NAUFRAGAR. Lo que sucede es que hay que CORTAR todos los OBENQUES, los estay de proa, al menos tres, las drizas, y todos los cables que llevaba por su interior el palo, antes de lograr izar el velero sin esa pesada e incómoda carga.

Tampoco les ha valido la opinión del único testigo, el capitán de una goleta de madera de mucho menor eslora, fondeada a escasos metros del Bayesian, cuando dijo: EL PALO CAYÓ Y APLASTÓ LA CUBIERTA. Por eso no se pudo rescatar a los seis fallecidos, que quedaron atrapados en sus camarotes, sin que se pudieran abrir las puertas de los mismos.

Ni las fotografía en la que podemos ver DOS GRADES AGUJEROS en su línea de flotación de la banda de estribor.

Nada de esto importa ni lo tienen en cuenta: solo hay que salvar de responsabilidades a los suyos, en la falaz pretensión de que todos queden eximidos de sus grandísimas responsabilidades, con seis muertos en la tragedia

Es indecente y delictivo tratar de influir en una investigación de la justicia italiana, que es la única que tienen competencia para investigar y determinar con sus peritos qué sucedió. Lo otro es manipulación, algo a lo que los británicos están muy acostumbrado con sus medias verdades, sus presiones encubiertas, y esa diplomacia de guante blanco para esconder a los mayores piratas del mundo occidental. Lo increíble es que algunos medios de comunicación den voz a sus disparates; más aún si son publicaciones españolas que nada se juegan en el asunto: o sí.

EL REFLOTAMIENTO DEL YATE BAYESIAN

La llegada de una inmensa grúa marítima al puerto siciliano de Porticelo ha traído a cientos de periodistas y curiosos a sus costas, pendientes de que el inmenso yate Bayesian sea reflotado. Sin embargo, en la distancia, solo parece una de las muchas operaciones submarinas que se realizan en la mar, tales como colocar conductos, cables u otros artilugios. Pero, justo debajo de estas potentes máquinas, hay un barco de recreo inmenso en el que murieron seis personas, y que se hundió en circunstancias más que extrañas para tratarse de un velero que todos los que navegamos desde hace lustros pensábamos que era imposible que zozobrara; menos, fondeado junto a la costa, en una rada abrigada, y en pleno verano.

Y se tardará bastante tiempo en conocer la verdad de lo acontecido, a pesar de las conjeturas interesadas de unos y otros pues, la Fiscalía de Palermo se ha tomado el asunto con mucha seriedad dado el gran número de víctimas que hubo, y piensan llegar hasta el final en sus investigaciones. Para ello van a llevar el velero hasta el cercano y nuevo puerto de Termini Imerese, donde cuentan con muelles y varaderos de grandes dimensiones, además de un recinto cerrado donde trabajar con la meticulosidad necesaria.

El que el velero esté boca abajo hace la operación de su izado más lenta, pero no compleja para los rescatadores de Smith Salvage, expertos donde los haya, que han realizado operaciones como estas, incluso, a mayores profundidades: en enero de 2003 sacaron de la Bahía de Algeciras la gabarra de suministros de carburante Spabunker IV de cincuenta metros, de la misma profundidad a la que está el yate Bayesian, a pesar de que la gabarra estaba cargada con miles de toneladas de gasóleo pesado altamente contaminante, que lograron extraer sin apenas verter nada. Participaron buceadores de saturación, a los que pude visitar en sus campanas y cámaras de descompresión. Un trabajo impecable que, hace ya más de veinte años, sorprendió al mundo marítimo.

En este asunto, en el que participé activamente, las prisas vinieron para esconder las muchas negligencias que había en la gabarra, tras indemnizar generosamente a la esposa de su capitán fallecido durante la tragedia. Por lo que, al día siguiente de extraer el barco, se desguazó en tiempo récord para que no quedase prueba alguna, dejando la verdad ciega para siempre. Aunque no para mí, que logré identificar, con la ayuda de otros marinos, que no había existía una tapa en el pique de popa, por donde entró al agua al estar la gabarra sobrecargada. Y pudo ocultarse por la connivencia entre la Capitanía del Puerto de Algeciras y la Marina Mercante Española, dejando satisfecha a la compañía naviera Boluda, con la que estas dos instituciones tienen cruzados muchos intereses. Solo espero que en este nuevo caso no se vuelvan a repetir estos hechos, que dejan en eterna sospecha la mayor parte de las actuaciones del mundo naviero y las instituciones encargadas de delimitar y exigir sus responsabilidades; Prestige, Odyssey, Mar Egeo, Urquiola, etc. Pero para eso habrá que esperar un tiempo aunque, nombrar la palabra Sicilia nos evoca confusión y grupos de presión incontrolados, que todavía actúan de forma inexplicable en el siglo XXI. Pero si se trata de eso, el Bayesian no se pudo hundir en un lugar mejor, para que el asunto quede como las investigaciones de la Spabunker Cuatro, el Prestige o el expolio de Odyssey, entre otros muchos casos.

Cuando las canalladas contra la naturaleza se elevan hasta el asesinato de miles de delfines cada año por el mero capricho de consumir su carne, carne, por otro lado, mala para la salud humana debido al alto grado de mercurio que contiene, vemos imágenes como las que acompaño. Sin embargo a los japoneses les da lo mismo y, año tras año, con esa contundencia con la que esta raza aborda muchos de sus comportamientos, cierran una bahía a modo de almadraba, en la que los delfines sufren horas de agonía, para ser rematados a lanzazos por estos modernos samurais venidos a menos pues, los genuinos, luchaban por honor y convicciones, mientras que estos lo hacen por crueldad, avaricia y estupidez.

Hace cuarenta y cinco años, presencié este cruel ritual y, ya entonces, nos pareció una canallada sin justificación, hasta el extremo que nuestras denuncias provocaron que una importante asociación norteamericana mandase a unos reporteros para grabar el siniestro espectáculo. Sin embargo, y a pesar de lograr una importante repercusión, en aquellos lejanos años no contábamos como hoy con redes de comunicación, Internet y tantos los elementos de difusión.

Los delfines son unos mamíferos intuitivos e inteligentes que interactúan con los humanos en una sorprendente relación, como podemos ver en la mar y en los muchos delfinarios ubicados por todo el mundo. Por eso, darles muerte porque sí, para comer unos tacos de sushi, se me antoja una inmensa canallada sin base alguna que lo sustente.

Pero así son esta raza inteligente y fanática que nos han dado cosas estupendas, pero también comportamientos irracionales basados en una tradiciones trasnochadas que siguen defendiendo en base a no se sabe qué. Hicieron, y siguen haciendo lo mismo con la ballenas, sean del tipo que sean, obteniendo unos productos trasnochados que solo se justificaban al comienzo del siglo XIX cuando su grasa era esencial para encender las lámparas de los hogares y oficinas del mundo civilizado.

De nada han servido las expulsiones de los organismos internacionales, ni las sanciones, pero las cifras están ahí: solo para proveer de animales a sus delfinarios capturan una media de 200 ejemplares, que venden por 10.000 dólares la unidad. La Asociación de Pescadores de la localidad de Ioana tiene asignada una cuota del Gobierno de 2000 animales al año, aunque son cerca de 200.000 los delfines que desaparecen de la mar cada año. En Japón, los únicos que han reaccionado a este asesinato ha sido la Asociación Japonesa de  Parques Zoológicos, que ha prohibido la compra de delfines provenientes de los pescadores de Taiji. También, la Comisión Ballenera Internacional, siempre boicoteada por los nipones, pues compran los votos de los países pobres que no tienen ballenas en sus aguas, está logrando paralizar algunos acuerdos.

Sin embargo, el documental THE COVE -la Bahía-, ha hecho mucho daño a estos peculiares pescadores mata haris, y su líder, Hardy Jones, que comenzó la lucha en 1979 y padeció penas de prisión y multas por filmar y tratar de detener la masacre, está logrando contagiar el rechazo a estas crueles prácticas que, al fin, han conmocionando a la sociedad japonesa, a la que, históricamente, le es difícil cambiar sus comportamientos ancestrales de forma rápida y contundente.