BARCOS HISTÓRICOS PERDIDOS

Leo estos días infinidad de noticias y opiniones de presuntos “expertos” sobre qué hacer con el reciente galeón San José, al parecer hallado, por fin, en aguas territoriales de Colombia, y uno no deja de asombrarse de la cantidad de estupideces que se pueden llegar a decir en aras a una iletrada interpretación del Derecho aplicado a estos asuntos, junto a un histerismo patriótico sobre bienes que históricamente hemos abandonado, dada nuestra permanente desidia sobre los asuntos de la mar en general.

En las universidades españolas no se estudia una sola línea sobre Derecho Marítimo aplicado a temas arqueológicos; ni siquiera se tratan los aspectos generales que conforman esta disciplina, a pesar de que el 90% de las mercancías se mueven por el mundo en barcos; a lo sumo, meros aspectos mercantiles. Tampoco se instruye en arqueología submarina propiamente dicha, pues, nuestros arqueólogos son meros licenciados en Historia a los que no se forma en temas prácticos de la especialidad, y por tanto se convierten en teóricos que no saben nada de las inmensas dificultades que hay bajo el agua, no solo para trabajar sobre pecios, sino para entender la complejidad del mundo marino, que abarca el comportamiento de la mar, las corrientes, la meteorología, la geología, la cartografía naval, la navegación, la deriva, el abatimiento, los satélites de ayuda, el buceo en profundidad, las leyes de la descompresión, las mareas etc: conceptos sin los que es no posible dedicarse a cualquier asunto relacionado con la mar. Por ello, hemos tenido que oír decir a nuestras Autoridades en múltiples ocasiones que, “mandarían a los buzos a 800 metros de profundidad para mirar tal o cual cosa”. O que se pondrán “las botellas de oxígeno”. Y así nos va.

Tras el caso Odyssey, al que solo dos o tres personas prestamos atención desde el año 1998, fecha de la llegada a nuestras aguas de los caza tesoros, hasta que en 2012 tuvieron que devolver lo robado gracias al dinero de los españoles, han surgido un gran número de especialistas que jamás metieron la cabeza bajo el agua, salvo cuando van a la playa en vacaciones. Gentes que opinan con una ligereza tan grande como su desconocimiento del medio marino al que antes hacía referencia. Lo que provoca miles de artículos y comentarios a cual de ellos menos riguroso y sostenible desde el punto de vista de la operativa marítima. Buscar objetos bajo el agua de la mar es tan complicado como ir a Marte. Por eso, de los miles de barcos históricos hundidos en las aguas del mundo se han encontrado tan pocos, y cuando se ha hecho, apenas se recupera un 30% del naufragio.

Sin embargo y a pesar de lo dicho, durante estos tres últimos años, no se ha querido investigar qué hicieron los barcos de Odyssey durante los nueve años que solo navegaron por las aguas españolas del Mediterráneo entre

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Málaga y Gibraltar, cuando además los piratas publicaban en su web todo lo que iban expoliando. Parece que la política es el mejor antídoto contra la verdad.

Al incomprensible concepto ahora de moda sobre la conservación in situ de un pecio, se oponen la mar y sus leyes, que lo destrozarán cuando llegue el siguiente huracán, perdiendo esos restos para siempre.

La misma falacia es asegurar que todo lo que transportaba un galeón es patrimonio; las barras de oro y los lingotes de plata son simples bienes comerciales con un valor determinado, y nada contribuye a la arqueología mantener y exhibir cientos de ellos apilados. Lo mismo sucede con las monedas que, teniendo un valor numismático e histórico indudable, tampoco sirve para nada que la mayor parte de ellas se guarden en la caja fuerte de un Ministerio. Muchos arqueólogos de prestigio internacional comparten la teoría de que parte de ese patrimonio comercial pueda subastarse, y emplear esos fondos en nuevos trabajos culturales.

Tampoco estoy de acuerdo con que no debamos recurrir a empresas privadas de operaciones submarinas para trabajar en asuntos de barcos históricos, y que se les pueda pagar con parte de los bienes no patrimoniales que se recuperen, y siempre con estricto control de los Gobiernos implicados.

La ingente cantidad de dinero que hay es necesaria para aprovisionar y fletar un moderno buque de prospecciones submarinas, dada la profundidad a la que están la mayor parte de pecios no expoliados, hace necesaria esa colaboración, pues, los estados, en los tiempos que se avecinan, deben dedicar sus recursos a temas de mayor calado social. El secreto solo está en controlar con rigor lo que hacen, como de hecho nunca se hizo en el caso Odyssey.

Las primeras operaciones encaminadas a encontrar el galeón español se produjeron en 1980 de la mano del conseguidor colombiano Álvaro Leyva, aunque la cara la puso la compañía estadounidense Glocca Morra Co -GMC-, con domicilio en el estado de Delawarre. A través de Leyva, obtuvo un permiso de la Dirección General Marítima colombiana -LA DIMAR-, con competencias exclusivas en la materia, para realizar búsquedas de naufragios en tres áreas del Mar Territorial de Colombia; se autorizó a buscar entre las coordenadas 9o 55” N y los 75o 38 ̈ W, por medio de la resolución del Estado número 48 de 29 de enero de 1980, y quedó instrumentado en la autorización 354, firmada por la Autoridad Marítima. Se acordó repartirse el botín al 50%.

Entre los años 1.980 y 1.985, navegando, primero con el buque M/N Morning Watch y luego con otro más moderno, el State Progress, se logró identificar 6 naufragios en el rastreo de 50 millas cuadradas. Pero no sería hasta diciembre de 1981, cuando otro buque, el State Wave, marcaría lo que se creyó era el galeón San José. La empresa de caza tesoros lo comunicó a la Dirección Marítima: dijeron haberlo encontrado a 700 pies de profundidad, -unos 230 metros-. Al mismo tiempo los norteamericanos redactaron un informe confidencial con todos los estudios submarinos realizados y los resultados cartográficos de los todavía imprecisos sonares de barrido lateral. Y entregaron unas coordenadas marcadas en una carta de navegación, que tanto el Estado Colombiano como la compañía Glocca Morra pactaron que fuesen secreto.

Como anécdota decir que acreditaron que la información para localizar el naufragio del galeón español la habían obtenido por medio de los investigadores Eugene Lyon, el británico descubridor en Sevilla de la localización del galeón español Atocha expoliado por Mell Fisher. Y John Cryer. Ambos sacaron los datos de los diferentes archivos navales británicos; pero sobre todo, del Archivo de Indias de Sevilla.

Para poder empezar los trabajos de extracción la compañía norteamericana exigió un acuerdo más preciso, en el que se detallaran las actividades de cada parte. Pero antes debían concretar la posición del galeón; lo hicieron con el buque Heather Express, que realizó barridos de sonar a pesar de los fuertes vientos que padecieron. El 7 de septiembre de 1983 a 707 pies de profundidad -216 metros-marcaron la posición concreta del pecio: Lat 10a 10.37” Norte, y Longitud 75a 57.94” Oeste. Lo que les llevaba a 21.871 metros de la Isla Yeye.

Sin embargo los norteamericanos quisieron cerciorarse mejor de que estaban en el mar territorial colombiano. Trajeron otro barco todavía superior, el Seaway Eagle de bandera Maltesa, que utilizó un equipo de traspondedores en diferentes puntos de la costa. Al final se determinó de forma científica que el pecio estaba a 10,6 millas de la Isla colombiana del Rosario

Tras mucha dilación por parte de los colombianos, se llegó a un acuerdo que disminuía el primer porcentaje pactado, con lo que Glocca Morra se quedaría con el 35% de lo extraído; el resto, sería para el Estado Colombiano. Sin embargo, cuando llegó el momento de la firma que ponía en marcha las labores de extracción, los colombianos empezaron a dar largas, prohibiéndoles incluso que pudiesen navegar por sus aguas.

A partir de ese momento comenzó un largo litigio que ha durado ya 35 años. Para callarles la boca, los colombianos mandaron una mera “carta de intenciones”, con el número 3.315 de las resoluciones de la Dirección General Marítima, y que constituye uno de los documentos con los que Glocca Morra ha defendido sus derechos en varios tribunales. Pero la Dirección Marítima siguió sin firmar un verdadero contrato jurídico que desbloquease la situación.

Para obtener más recursos, en vista de la larga batalla judicial que se les avecinaba, Glocca se alió con otros inversores, constituyendo la SSA, o Sea Search Armada, que se subrogó en los derechos de Glocca Morra. Su director sigue siendo desde entonces el caza tesoros Jack Harbeston, actualmente expoliando otro barco español en islas del Pacífico.

En 1983, el Estado Colombiano contrató a Columbus Exploration Inc, la empresa del norteamericano que halló el fabuloso tesoro que transportaba el Central América, Thomas Thompson, que logró sacar de la mar varias toneladas de oro. Pero, a día de hoy, nadie sabe lo que hizo, ni hay constancia documental de sus actuaciones. El contacto en Colombia fue Fabio Etxeberri Correa, amigo de políticos y altos funcionarios. Sin embargo la realidad era otra: lo que pretendía el Estado era conseguir una tapadera para intentar demostrar que las coordenadas dadas por SSA no eran las adecuadas, y que por tanto no tenía que darles nada. L Columbus, a modo de certificado, entregó un documento en el que aseguraba que el galeón San José no estaba en las coordenadas entregadas por los norteamericanos, con lo que los colombianos se zafaban en principio de los compromisos adquiridos.

Pero el Estado todavía fue más lejos y, en 1984, el Parlamento Colombiano aprobó una rocambolesca Ley de Confiscación, que llevaba el número 2.324, y que anulaba ya formalmente el acuerdo, y devolvía al Estado los derechos sobre el pecio, dejando, eso sí, un 5% de lo que se recuperase, a modo de consolación para Sea Search Armada.

Esta gravísima cacicada llevó en 1.988 a la Compañía Norteamericana a pleitear en el Tribunal de Barranquilla primero, y en el Constitucional Colombiano después. Se basaron en el informe jurídico elaborado por Lilliam Suárez, secretaria del Presidente entonces Betancur, avalada por el Almirante Miguel Rangel Santos, que había propiciado la Ley de Confiscaciones.

Pero la cosa no quedó ahí; en 1988 el Gobierno Colombiano por medio de una empresa de su propiedad, ECOPETROL, preparó un acuerdo con una banco público sueco, cuyo director era Harry Schein, al que prometieron un tanto por ciento de lo obtenido si aportaba la financiación. El diario sueco Dagens Nyheter, en su edición de junio de 1.988, publicó el acuerdo con Colombia, lo que trajo incluso una interpelación por parte del Departamento de Estado Norteamericano al Embajador sueco en Washington. Tras descubrirse la maniobra de los colombianos, y solo unos días después, el banco se privatizó, y su director desapareció del negocio para siempre, escondiéndose de los periodistas.

La empresa norteamericana había recurrido al congresista norteamericano Guy Van Der Jagt, para que presionara a su favor. Éste, remitió también una carta al Presidente de Colombia pidiendo explicaciones, pero, aunque suspendieron el trato con los suecos, la respuesta se la remitió Germán Montoya, jefe de Gabinete del Presidente entonces Barco, haciéndolo de una forma chulesca y despectiva.

En enero de 1989 Sea Search Armada contrató al prestigioso abogado colombiano Danilo Devis para que demandase al Estado Colombiano. Sin embargo el fallo del Tribunal Civil Décimo de Barranquilla no llegaría hasta cinco años después: el 16 de julio de 1994, tras muchas dilaciones, trampas y amenazas por parte de las autoridades de Colombia, la Corte decidió que Sea Search tenía derecho a la mitad de lo que se encontrase

Años después, el Tribunal Supremo derogó la Ley de Confiscación del Gobierno ,y mantuvo para los norteamericanos el 50% del botín, y el otro 50% para el Estado. Pero la administración marítima siguió diciendo que no sabían dónde se encontraba el barco; que en las coordenadas entregadas por Sea Search Armada no había nada, y que por lo tanto solo tenían derechos en el lugar que dijeron, no en otros puntos de la costa colombiana.

No conformándose con la sentencia emitida por su propia justicia, en julio de 1994 el Estado contrató a Pacific Geographic Society, con un nombre muy parecido a la prestigiosa National Geographic, como si pretendiesen impresionar, aunque, dos meses después SSA comprobó que dicha Compañía solo tenía un buzón de correos en un barrio industrial de San Diego. En realidad era una tapadera empleada por el roba pecios Burt D. Webber, conocido expoliador de Florida, que ya había trabajado para Mel Fisher en la búsqueda del galeón español Atocha, y que fue quien encontró otro galeón español expoliado: el Concepción. En realidad preparaban el saqueo del San José, pero la operación también se fue al traste.

Sea Search Armada, viendo que, aunque les daban la razón, no podían trabajar en el pecio, interpuso una demanda civil en los Estados Unidos, sede de la empresa, en base a la USC 1.130, que reconoce la posibilidad de obligar a tercero en ciertos supuestos. En dicho documento podemos comprobar que la profundidad a la que se encuentra el pecio no coincide con la primera aportada a Colombia en 1980: alrededor de 1.000 pies, unos 330 metros, no los 220 d3 1983. También cuentan los desencuentros y manipulaciones de los colombianos para no dar su brazo a torcer. Aunque, desde el punto de vista jurídico eran argumentos de escaso contenido jurídico como para que un Tribunal norteamericano pudiese entrar en materia; sobre todo, porque el pecio descansa en el mar territorial colombiano, y este País ni siquiera ha “ratificado” la Convención del Derecho del Mar, donde se fijaron los conceptos de barco de estado, y los límites jurisdiccionales de las aguas de los estados ribereños. Colombia fue defendida por el bufete norteamericano Arnold & Porter.

En 2011, el Tribunal rechazó la demanda de SSA, por no tener jurisdicción, y, en todo caso, estar prescrito el asunto. Lógicamente la han recurrido, pero no hay visos de que la sentencia pueda ser revocada.

Y así llegamos a 2.013, fecha en la que el Estado Colombiano aprueba su Ley para Privatizar el patrimonio sumergido que hay en sus aguas, y Sea Search Armada recurre ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, alegando la violación de los artículos 21 y 25 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos.

A partir de aquí, la sorprendente y reciente declaración del Presidente de Colombia, nos llevan, necesariamente, al comentario que hice la semana pasada en el periódico La Razón: si Colombia ni siquiera ha “ratificado” la Convención sobre el Derecho del Mar, la Constitución de los mares, donde se define el concepto de Barco de Estado, y tampoco han querido firmar la Convención de la Unesco para la Protección del Patrimonio Submarino, los derechos de España sobre el navío no pintan nada bien, pues, aunque nuestro país lograse ganar en alguna Corte Internacional tras muchos

años de trabajo, los colombianos no permitirán que tuviésemos acceso al galeón por estar en su aguas territoriales; a los efectos de propiedad algo así como si el barco estuviese en una de sus maravillosas playas del Caribe.

Ya nos sucedió algo parecido con los derechos sobre la fragata Juno, que naufragó en 1802, y cuya propiedad ganamos a otro caza pecios, Sea Hunt en 1999. Y, aunque el tribunal de Norfolk, Virginia, nos dio la razón, no se pudo tocar hasta que su Departamento de Parques diera permiso, al estar en sus aguas. Lo que ha llevado a que todavía no hayamos realizado ninguna intervención en el pecio. Y hemos terminado dejando lo devuelto por los cazatesoros en un museo de Assateague, para el disfrute de otros.

Lo increíble de este naufragio fue que el Juno, tras zarpar de Veracruz, una tormenta le obligó a refugiarse en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Transportaba 2,5 millones de pesos en plata. Sin embargo, como su reparación se prolongaría seis meses, su carga se llevó a otro galeón de nombre San José, que la llevó a España con éxito. Caprichos del destino.

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas