DE DUEÑAS BANQUEROS DE CARLOS V

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 06-10-2020

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Originarios de Medina del Campo, la familia de Dueñas fueron banqueros y comerciantes desde el siglo XIV en esta ciudad y, en nuestra rama, Almirantes de la Armada hasta el siglo XX. Mi abuelo, Diego de Dueñas y Fernández, Coronel de Infantería.

Einstein y la mar

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 31-07-2020

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BARNARDINO SARMIENTO DE ZUÑIGA CONDE DE RIBADAVIA ADELANTADO DE GALICIA, DEL CONSEJO REAL

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 31-07-2020

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EL JUNCAL. EL GALEÓN QUE NO DEBIÓ ZARPAR

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 17-03-2020

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Y no debió hacerlo porque octubre ya no era época para regresar a España dados los fuertes vientos del Norte. Sin embargo, la Flota de Nueva España hacía tres años que no traía oro, plata y otras valiosas mercancías, dejando las finanzas reales bajo mínimos. Y no pudieron zarpar por la derrota infringida por los holandeses en 1628, y los ataques que seguían realizando a nuestras naves.

La segunda razón era que el Juncal había sido construido como un buque mercante por la familia Ubilla de Fuenterrabía, y tenía unas dimensiones muy superiores a los barcos de la Carrera de Indias, que debían ser ligeros y rápidos. Pero como no había otros, los oficiales reales de la casa de Contratación de Sevilla lo transformaron en un galeón de escolta y guerra. Para ello, le instalaron veintitrés cañones de bronce, uno de hierro, y la munición reglamentaria de veinte balas por pieza. Al artillarlo, tuvieron que colocarle una cubierta más, en una barco ya embonado -ampliada su manga de forma artificial-, con lo que al subir su centro de gravedad era muy inestable cuando los vientos soplaran duros.

Y la tercera y no menos importante, que su mando, Andrés de Aristizabal, no era marino, sino capitán de infantería, nombrado almirante unos días antes, por la muerte de Miguel de Echazarreta, capitán general de la flota, y no encontrar a otra persona de tanta graduación que se hiciese cargo de la nave almiranta.

Al frente de la expedición, en la nave capitana, Manuel Serrano de Ribera, experto marino, presionado por demostrar su valía. El 14 de octubre de 1631 zarparon de Veracruz trece barcos, aunque navegaron junto a ellos otro diez, que iban a diferentes lugares del Caribe como Santo Domingo, Honduras y Puerto Rico.

En la bonanza de los vientos Alisios y con poca carga el Juncal se había comportado bien, así como en su primera travesía atlántica de 1.624 antes de su conversión a galeón de guerra. Al ser la nave de mayor desplazamiento embarcó más mercancías que las otras. En el Archivo de Indias se conserva su manifiesto de carga: 120.000 kilos de oro, plata y piedras preciosas. 29.500 kilos de grana para tintes y 16.500 de madera de palo del Brasil, además de chocolate, cueros, añil y seda.

Entre tripulantes, militares y pasaje emprendían el tornaviaje trescientas personas, que los primeros días disfrutaron de vientos suaves. Pero el veinte de octubre, cuando todavía no habían dejado por el través cayo Nuevo, un fuerte viento del norte les anunció que algo malo iba a pasar: el cielo se oscureció, las aguas tornaron a un color grisáceo y los rociones llenaron de salitre la nave; los marineros empezaron entonces una carrera entre los palos, los cabos, las gavias y las botavaras para reducir las velas, mientras el pasaje se refugiaba en las precarias cámaras.

La potencia de las olas fue en aumento, golpeando la proa de la nave hasta romper una parte de la misma pues, con poca vela, el galeón era incapaz de hacer proa y era zarandeado como un corcho. Los bandazos eran atroces porque los cañones estaban situados donde nunca se deberían haber colocado, lo que provocaba la entrada de un agua, que terminaba su camino inundando las bodegas, a pesar de los esfuerzos de los marineros, que no paraban de accionar las bombas de sentina.

Cuando oyeron el cañonazo reglamentario de la nave capitana Santa Teresa anunciando que se hundía y le daba el mando, no fueron conscientes de su soledad ante el peligro en la gris amanecida.  En un respiro que les dio el viento, el piloto logro virar la nave con mucha dificultad hasta ponerla popa a las olas, pero los brutales movimientos de babor a estribor embarcaban más agua todavía. Para reducirlo, cortaron y tiraron al mar el palo mayor y los ocho cañones situados a proa y popa, tratando de ganar estabilidad.

Con esta maniobra pudieron capear tres días, pero los bajos de arena de los cayos aparecieron en la distancia, y las olas, a medida que el fondo era menor, aumentaban considerablemente de tamaño.

Agotados, y con la seguridad de que se hundían, lograron aparejar el falucho de servicio, pero una ola enorme acabó con los planes de abandono de la nave por parte de los pocos elegidos, dejando un sálvese quien pueda que la tripulación aprovechó para hacerse con él. En total treinta y nueve personas quedaron a merced de las inmensas olas en el pequeño bote: entre ellas el contramaestre Francisco Granillo, el piloto Juan Ruiz y el condestable Alonso Martín, que tomarían el mando de la situación, ejerciendo después de portavoces de lo acontecido.

Cuando los náufragos habían perdido toda esperanza, el patache del capitán Francisco de Olano apareció entre las olas, y los recogió. En el quebrado horizonte de agua el Juncal casi había desaparecido de la superficie engullido por la mar. A bordo, Aristizabal, vestido con su túnica de la Orden de Santiago, rezó junto a nobles y caballeros antes de morir.

Y como es costumbre en nuestra ingrata patria, nada más desembarcar en Campeche los sobrevivientes fueron encarcelados por orden del gobernador de Yucatán, Fernando Centeno, en espera de explicaciones. El total de la tragedia, tres barcos hundidos, el Juncal, el Santa Teresa y el San Juan. El resto, o alcanzó algún puerto o embarrancó en la costa. Y una pérdida millonaria para la corona y los comerciantes que habían embarcado sus caudales y mercaderías.

El piloto Juan Ruiz fue muy preciso sobre el lugar del naufragio: “a 30 leguas de la costa de Campeche, -77 millas náuticas-, y a 8 leguas -20 millas- al norte del cabo de las Arcas. Y a 27 brazas de profundidad -50 metros-”. El virrey de la Nueva España, marqués de Cerralbo, elevó su informe al Rey, gracias al cual, al llegar a Sevilla, fueron absueltos.

Pero no sería hasta 1983 cuando el primer cazatesoros se interesó por el Juncal a través de la compañía norteamericana Seaquest International, aunque no logró ningún hallazgo. En 1993 el estado Mexicano arrendó el buque oceanográfico ruso Akademik Mstislav, guardando en secreto los resultados que obtuvieron, tras pasar magnetómetros de barrido lateral para identificar los objetos del lecho marino. Durante los siguientes veinte años harían otras seis campañas de búsqueda. Luego vendría la inefable Odyssey en 2007, pero sus pretensiones se vieron truncadas por Pilar Luna, la excelente arqueóloga mexicana que defiende con mano de hierro el carácter exclusivamente académico de estos trabajos, tal como ahora hace España, y firmó, al igual que nuestro país, la Convención de la Unesco sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático.

MARINOS DE LA PREHISTORIA

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 30-01-2020

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Marinos del Paleolítico

Durante cinco años he estado trabajando en mi nuevo libro, Marinos del Paleolítico, en el que trato de acercar a la gente

la historia de las embarcaciones prehistóricas, aquellas que construyeron unos antepasados nuestro que vivieron hace 10.000 años, y que utilizaban para desplazarse por las aguas contiguas a su lugares de residencia, extendidos por Europa, África y Asia.

Es verdad que los humanos, tal como han certificado los mejores arqueólogos del mundo, nos movimos sobre el agua hace 700.000, pues las herramientas líticas encontradas en varias islas del mundo dejaron claro que los homos que las fabricaron solo pudieron llegar hasta ellas cruzando extensiones moderadas de agua embarcados en rudimentarias balsas armadas con troncos y lianas. El análisis de cómo se pudo llegar a Australia, isla de Flores o Creta constituye otro de los aspectos de mi estudio, basado en mi experiencia marinera.

Pero es que además, las embarcaciones que no podemos encontrar de forma palpable como la canoa de Pesse o los barcos griegos, romanos o vikingos, podemos hallarlos en las paredes de muchas cuevas, datados en cerca de treinta mil años de antigüedad.


Un mundo apasionante que nos muestran el desarrollo de los barcos hasta el siglo XV; un periodo de tiempo que nadie ha estudiado demasiado y que por el contrario ha dejado evidencias maravillosas en forma de canoas y embarcaciones de muy variadas formas y tamaños, que se conservan en recónditos museos, por desgracia muy poco visitados y dados a conocer.

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 24-01-2020

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LA SENTENCIA DE LA OPERACIÓN BAHÍA

Hace unas semanas la Audiencia Provincial de Cádiz, tras catorce años de instrucción en la que los políticos dijeron encontrarse ante otro de los más graves expolios perpetrados en aguas españolas tras el escándalo que supuso el expolio de la compañía Odyssey, por fin se celebró el juicio y se dictó sentencia: 540 euros a cada imputado; lo curioso es que la fiscalía pedía varios años para algunos de los diecisiete procesados, que habían sido perseguidos sin piedad por la Unidad Operativa de la Guardia Civil. Según la magistrada ponente “el valor de lo expoliado solo ascendía a 800 euros, por lo que no se podían fijar otra pena para ninguno de ellos”

Sin embargo, si retrocedemos en el tiempo hasta 2006, cuando la Guardia Civil abordó el buque Louisa, amarrado en el Puerto de Santa María desde donde ponían en marcha las operaciones de expolio, y en la conferencia de prensa que dieron los policías acompañados por la inefable directora del Centro de Arqueología de Cádiz, Carmen García, se enuncio “una gran operación con implicados muy importantes”. Pero en realidad solo se trataba de tapar el vergonzoso caso Odyssey, cuyos permisos para rebañar los fondos patrios los concedió la tal García y el director para las relacionas con Estados Unidos y Europa: otro sociata de dudosa conducta que fue expulsado de la carrera diplomática por acosar a una empleada cuando era embajador de España en Austria, llamado José Pons: mallorquín del PSOE, hermano del que fuera Presidente del Congreso, y compañero de partido en la Isla de otro tipo cuestionable , Mesquida, que justo en ese momento era el Director de la Guardia Civil, y que se pasó a Ciudadanos cuando ya nadie lo quería en su partido. Qué casualidad, verdad.

Esta banda persiguió y trató de hundir la reputación de dos impecables Guardias Civiles: el capitán Manuel Naarro, cien veces condecorado por su trabajo, al que los jueces ni siquiera quisieron interrogar a pesar de las acusaciones de sus compañeros de la UCO, y un mecánico naval, al que también machacaron, y que ha sido  ABSUELTO.

Otro de los objetivos fue un enemigo de García, Claudio Bonifacio, historiador, escritor y especialista en naufragios desde hace cuarenta años al que requisaron todos sus archivos tras haber trabajado siempre en base a permisos oficiales del Archivo de Indias de Sevilla. A pesar de las solicitudes de sus abogados, no le han devuelto sus documentos. Ha sido condenado a solo 540 euros, tras pasar por la cárcel y sufrir un acoso insoportable y el desvalijo de su vivienda.

Luis Valero de Bernabé, conocido empresario de la mar, también fue acusado de varios delitos, detenido, confiscados bienes de su propiedad y encarcelado; sin embargo también ha sido condenado al pago de tan solo 540 euros, tras catorce años de tormentos.

Y diferentes funcionarios de varios ministerios a la misma multa, tras detenerles y tirar abajo su oficinas por haber dado unos permisos cuestionables, pero no delictivos.

En lo que a mí se refiere, también la UCO trató de implicarme por Violación de Secretos, cuando era yo quien daba a la Guardia Civil de la Mar las posiciones de todos los robaperas que navegaban por las costas españolas. Pero los magistrados que me interrogaron no apreciaron ningún delito en mi actitud, sino todo lo contrario. Además la UCO pidió permiso para asaltar mi vivienda particular como si se tratase de un peligroso delincuente, hecho que por fortuna el juez no permitió.

En fin, detrás de todo esto el PSOE y su buenista gente; ese partido hoy asociado a golpistas, separatistas, asesinos y teóricos estúpidos comunistas, que ahora además pretenden educar a los hijos de todos los españoles, ya que según ellos no pertenecen a sus padres; pertenecen al Partido, como en la desmontada Unión Soviétiva. Sin embargo solo recordar la foto de Zapatero con Obama en la Casa Blanca apareciendo con su hijas vestidas de góticas me dejó muy claro cuál era el resultado de apadrinar tanta libertad.

El tiempo acaba por dar la razón al que la tiene; lo malo es que mientras tanto estos estúpidos, arribistas de poder y canallas siguen estando por ahí, al tiempo que van destrozado la vida de muchos.


LOS BARCOS HISTÓRICOS PERDIDOS

Publicado por pipesar | Categoría Odyssey | Fecha 17-12-2015

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BARCOS HISTÓRICOS PERDIDOS

Leo estos días infinidad de noticias y opiniones de presuntos “expertos” sobre qué hacer con el reciente galeón San José, al parecer hallado, por fin, en aguas territoriales de Colombia, y uno no deja de asombrarse de la cantidad de estupideces que se pueden llegar a decir en aras a una iletrada interpretación del Derecho aplicado a estos asuntos, junto a un histerismo patriótico sobre bienes que históricamente hemos abandonado, dada nuestra permanente desidia sobre los asuntos de la mar en general.

En las universidades españolas no se estudia una sola línea sobre Derecho Marítimo aplicado a temas arqueológicos; ni siquiera se tratan los aspectos generales que conforman esta disciplina, a pesar de que el 90% de las mercancías se mueven por el mundo en barcos; a lo sumo, meros aspectos mercantiles. Tampoco se instruye en arqueología submarina propiamente dicha, pues, nuestros arqueólogos son meros licenciados en Historia a los que no se forma en temas prácticos de la especialidad, y por tanto se convierten en teóricos que no saben nada de las inmensas dificultades que hay bajo el agua, no solo para trabajar sobre pecios, sino para entender la complejidad del mundo marino, que abarca el comportamiento de la mar, las corrientes, la meteorología, la geología, la cartografía naval, la navegación, la deriva, el abatimiento, los satélites de ayuda, el buceo en profundidad, las leyes de la descompresión, las mareas etc: conceptos sin los que es no posible dedicarse a cualquier asunto relacionado con la mar. Por ello, hemos tenido que oír decir a nuestras Autoridades en múltiples ocasiones que, “mandarían a los buzos a 800 metros de profundidad para mirar tal o cual cosa”. O que se pondrán “las botellas de oxígeno”. Y así nos va.

Tras el caso Odyssey, al que solo dos o tres personas prestamos atención desde el año 1998, fecha de la llegada a nuestras aguas de los caza tesoros, hasta que en 2012 tuvieron que devolver lo robado gracias al dinero de los españoles, han surgido un gran número de especialistas que jamás metieron la cabeza bajo el agua, salvo cuando van a la playa en vacaciones. Gentes que opinan con una ligereza tan grande como su desconocimiento del medio marino al que antes hacía referencia. Lo que provoca miles de artículos y comentarios a cual de ellos menos riguroso y sostenible desde el punto de vista de la operativa marítima. Buscar objetos bajo el agua de la mar es tan complicado como ir a Marte. Por eso, de los miles de barcos históricos hundidos en las aguas del mundo se han encontrado tan pocos, y cuando se ha hecho, apenas se recupera un 30% del naufragio.

Sin embargo y a pesar de lo dicho, durante estos tres últimos años, no se ha querido investigar qué hicieron los barcos de Odyssey durante los nueve años que solo navegaron por las aguas españolas del Mediterráneo entre

BARCOS HISTÓRICOS PERDIDOS

Málaga y Gibraltar, cuando además los piratas publicaban en su web todo lo que iban expoliando. Parece que la política es el mejor antídoto contra la verdad.

Al incomprensible concepto ahora de moda sobre la conservación in situ de un pecio, se oponen la mar y sus leyes, que lo destrozarán cuando llegue el siguiente huracán, perdiendo esos restos para siempre.

La misma falacia es asegurar que todo lo que transportaba un galeón es patrimonio; las barras de oro y los lingotes de plata son simples bienes comerciales con un valor determinado, y nada contribuye a la arqueología mantener y exhibir cientos de ellos apilados. Lo mismo sucede con las monedas que, teniendo un valor numismático e histórico indudable, tampoco sirve para nada que la mayor parte de ellas se guarden en la caja fuerte de un Ministerio. Muchos arqueólogos de prestigio internacional comparten la teoría de que parte de ese patrimonio comercial pueda subastarse, y emplear esos fondos en nuevos trabajos culturales.

Tampoco estoy de acuerdo con que no debamos recurrir a empresas privadas de operaciones submarinas para trabajar en asuntos de barcos históricos, y que se les pueda pagar con parte de los bienes no patrimoniales que se recuperen, y siempre con estricto control de los Gobiernos implicados.

La ingente cantidad de dinero que hay es necesaria para aprovisionar y fletar un moderno buque de prospecciones submarinas, dada la profundidad a la que están la mayor parte de pecios no expoliados, hace necesaria esa colaboración, pues, los estados, en los tiempos que se avecinan, deben dedicar sus recursos a temas de mayor calado social. El secreto solo está en controlar con rigor lo que hacen, como de hecho nunca se hizo en el caso Odyssey.

LA MODERNA HISTORIA DEL GALEÓN SAN JOSÉ

Publicado por pipesar | Categoría Pipe Sarmiento | Fecha 09-12-2015

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Las primeras operaciones encaminadas a encontrar el galeón español se produjeron en 1980 de la mano del conseguidor colombiano Álvaro Leyva, aunque la cara la puso la compañía estadounidense Glocca Morra Co -GMC-, con domicilio en el estado de Delawarre. A través de Leyva, obtuvo un permiso de la Dirección General Marítima colombiana -LA DIMAR-, con competencias exclusivas en la materia, para realizar búsquedas de naufragios en tres áreas del Mar Territorial de Colombia; se autorizó a buscar entre las coordenadas 9o 55” N y los 75o 38 ̈ W, por medio de la resolución del Estado número 48 de 29 de enero de 1980, y quedó instrumentado en la autorización 354, firmada por la Autoridad Marítima. Se acordó repartirse el botín al 50%.

Entre los años 1.980 y 1.985, navegando, primero con el buque M/N Morning Watch y luego con otro más moderno, el State Progress, se logró identificar 6 naufragios en el rastreo de 50 millas cuadradas. Pero no sería hasta diciembre de 1981, cuando otro buque, el State Wave, marcaría lo que se creyó era el galeón San José. La empresa de caza tesoros lo comunicó a la Dirección Marítima: dijeron haberlo encontrado a 700 pies de profundidad, -unos 230 metros-. Al mismo tiempo los norteamericanos redactaron un informe confidencial con todos los estudios submarinos realizados y los resultados cartográficos de los todavía imprecisos sonares de barrido lateral. Y entregaron unas coordenadas marcadas en una carta de navegación, que tanto el Estado Colombiano como la compañía Glocca Morra pactaron que fuesen secreto.

Como anécdota decir que acreditaron que la información para localizar el naufragio del galeón español la habían obtenido por medio de los investigadores Eugene Lyon, el británico descubridor en Sevilla de la localización del galeón español Atocha expoliado por Mell Fisher. Y John Cryer. Ambos sacaron los datos de los diferentes archivos navales británicos; pero sobre todo, del Archivo de Indias de Sevilla.

Para poder empezar los trabajos de extracción la compañía norteamericana exigió un acuerdo más preciso, en el que se detallaran las actividades de cada parte. Pero antes debían concretar la posición del galeón; lo hicieron con el buque Heather Express, que realizó barridos de sonar a pesar de los fuertes vientos que padecieron. El 7 de septiembre de 1983 a 707 pies de profundidad -216 metros-marcaron la posición concreta del pecio: Lat 10a 10.37” Norte, y Longitud 75a 57.94” Oeste. Lo que les llevaba a 21.871 metros de la Isla Yeye.

Sin embargo los norteamericanos quisieron cerciorarse mejor de que estaban en el mar territorial colombiano. Trajeron otro barco todavía superior, el Seaway Eagle de bandera Maltesa, que utilizó un equipo de traspondedores en diferentes puntos de la costa. Al final se determinó de forma científica que el pecio estaba a 10,6 millas de la Isla colombiana del Rosario

Tras mucha dilación por parte de los colombianos, se llegó a un acuerdo que disminuía el primer porcentaje pactado, con lo que Glocca Morra se quedaría con el 35% de lo extraído; el resto, sería para el Estado Colombiano. Sin embargo, cuando llegó el momento de la firma que ponía en marcha las labores de extracción, los colombianos empezaron a dar largas, prohibiéndoles incluso que pudiesen navegar por sus aguas.

A partir de ese momento comenzó un largo litigio que ha durado ya 35 años. Para callarles la boca, los colombianos mandaron una mera “carta de intenciones”, con el número 3.315 de las resoluciones de la Dirección General Marítima, y que constituye uno de los documentos con los que Glocca Morra ha defendido sus derechos en varios tribunales. Pero la Dirección Marítima siguió sin firmar un verdadero contrato jurídico que desbloquease la situación.

Para obtener más recursos, en vista de la larga batalla judicial que se les avecinaba, Glocca se alió con otros inversores, constituyendo la SSA, o Sea Search Armada, que se subrogó en los derechos de Glocca Morra. Su director sigue siendo desde entonces el caza tesoros Jack Harbeston, actualmente expoliando otro barco español en islas del Pacífico.

En 1983, el Estado Colombiano contrató a Columbus Exploration Inc, la empresa del norteamericano que halló el fabuloso tesoro que transportaba el Central América, Thomas Thompson, que logró sacar de la mar varias toneladas de oro. Pero, a día de hoy, nadie sabe lo que hizo, ni hay constancia documental de sus actuaciones. El contacto en Colombia fue Fabio Etxeberri Correa, amigo de políticos y altos funcionarios. Sin embargo la realidad era otra: lo que pretendía el Estado era conseguir una tapadera para intentar demostrar que las coordenadas dadas por SSA no eran las adecuadas, y que por tanto no tenía que darles nada. L Columbus, a modo de certificado, entregó un documento en el que aseguraba que el galeón San José no estaba en las coordenadas entregadas por los norteamericanos, con lo que los colombianos se zafaban en principio de los compromisos adquiridos.

Pero el Estado todavía fue más lejos y, en 1984, el Parlamento Colombiano aprobó una rocambolesca Ley de Confiscación, que llevaba el número 2.324, y que anulaba ya formalmente el acuerdo, y devolvía al Estado los derechos sobre el pecio, dejando, eso sí, un 5% de lo que se recuperase, a modo de consolación para Sea Search Armada.

Esta gravísima cacicada llevó en 1.988 a la Compañía Norteamericana a pleitear en el Tribunal de Barranquilla primero, y en el Constitucional Colombiano después. Se basaron en el informe jurídico elaborado por Lilliam Suárez, secretaria del Presidente entonces Betancur, avalada por el Almirante Miguel Rangel Santos, que había propiciado la Ley de Confiscaciones.

Pero la cosa no quedó ahí; en 1988 el Gobierno Colombiano por medio de una empresa de su propiedad, ECOPETROL, preparó un acuerdo con una banco público sueco, cuyo director era Harry Schein, al que prometieron un tanto por ciento de lo obtenido si aportaba la financiación. El diario sueco Dagens Nyheter, en su edición de junio de 1.988, publicó el acuerdo con Colombia, lo que trajo incluso una interpelación por parte del Departamento de Estado Norteamericano al Embajador sueco en Washington. Tras descubrirse la maniobra de los colombianos, y solo unos días después, el banco se privatizó, y su director desapareció del negocio para siempre, escondiéndose de los periodistas.

La empresa norteamericana había recurrido al congresista norteamericano Guy Van Der Jagt, para que presionara a su favor. Éste, remitió también una carta al Presidente de Colombia pidiendo explicaciones, pero, aunque suspendieron el trato con los suecos, la respuesta se la remitió Germán Montoya, jefe de Gabinete del Presidente entonces Barco, haciéndolo de una forma chulesca y despectiva.

En enero de 1989 Sea Search Armada contrató al prestigioso abogado colombiano Danilo Devis para que demandase al Estado Colombiano. Sin embargo el fallo del Tribunal Civil Décimo de Barranquilla no llegaría hasta cinco años después: el 16 de julio de 1994, tras muchas dilaciones, trampas y amenazas por parte de las autoridades de Colombia, la Corte decidió que Sea Search tenía derecho a la mitad de lo que se encontrase

Años después, el Tribunal Supremo derogó la Ley de Confiscación del Gobierno ,y mantuvo para los norteamericanos el 50% del botín, y el otro 50% para el Estado. Pero la administración marítima siguió diciendo que no sabían dónde se encontraba el barco; que en las coordenadas entregadas por Sea Search Armada no había nada, y que por lo tanto solo tenían derechos en el lugar que dijeron, no en otros puntos de la costa colombiana.

No conformándose con la sentencia emitida por su propia justicia, en julio de 1994 el Estado contrató a Pacific Geographic Society, con un nombre muy parecido a la prestigiosa National Geographic, como si pretendiesen impresionar, aunque, dos meses después SSA comprobó que dicha Compañía solo tenía un buzón de correos en un barrio industrial de San Diego. En realidad era una tapadera empleada por el roba pecios Burt D. Webber, conocido expoliador de Florida, que ya había trabajado para Mel Fisher en la búsqueda del galeón español Atocha, y que fue quien encontró otro galeón español expoliado: el Concepción. En realidad preparaban el saqueo del San José, pero la operación también se fue al traste.

Sea Search Armada, viendo que, aunque les daban la razón, no podían trabajar en el pecio, interpuso una demanda civil en los Estados Unidos, sede de la empresa, en base a la USC 1.130, que reconoce la posibilidad de obligar a tercero en ciertos supuestos. En dicho documento podemos comprobar que la profundidad a la que se encuentra el pecio no coincide con la primera aportada a Colombia en 1980: alrededor de 1.000 pies, unos 330 metros, no los 220 d3 1983. También cuentan los desencuentros y manipulaciones de los colombianos para no dar su brazo a torcer. Aunque, desde el punto de vista jurídico eran argumentos de escaso contenido jurídico como para que un Tribunal norteamericano pudiese entrar en materia; sobre todo, porque el pecio descansa en el mar territorial colombiano, y este País ni siquiera ha “ratificado” la Convención del Derecho del Mar, donde se fijaron los conceptos de barco de estado, y los límites jurisdiccionales de las aguas de los estados ribereños. Colombia fue defendida por el bufete norteamericano Arnold & Porter.

En 2011, el Tribunal rechazó la demanda de SSA, por no tener jurisdicción, y, en todo caso, estar prescrito el asunto. Lógicamente la han recurrido, pero no hay visos de que la sentencia pueda ser revocada.

Y así llegamos a 2.013, fecha en la que el Estado Colombiano aprueba su Ley para Privatizar el patrimonio sumergido que hay en sus aguas, y Sea Search Armada recurre ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, alegando la violación de los artículos 21 y 25 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos.

A partir de aquí, la sorprendente y reciente declaración del Presidente de Colombia, nos llevan, necesariamente, al comentario que hice la semana pasada en el periódico La Razón: si Colombia ni siquiera ha “ratificado” la Convención sobre el Derecho del Mar, la Constitución de los mares, donde se define el concepto de Barco de Estado, y tampoco han querido firmar la Convención de la Unesco para la Protección del Patrimonio Submarino, los derechos de España sobre el navío no pintan nada bien, pues, aunque nuestro país lograse ganar en alguna Corte Internacional tras muchos

años de trabajo, los colombianos no permitirán que tuviésemos acceso al galeón por estar en su aguas territoriales; a los efectos de propiedad algo así como si el barco estuviese en una de sus maravillosas playas del Caribe.

Ya nos sucedió algo parecido con los derechos sobre la fragata Juno, que naufragó en 1802, y cuya propiedad ganamos a otro caza pecios, Sea Hunt en 1999. Y, aunque el tribunal de Norfolk, Virginia, nos dio la razón, no se pudo tocar hasta que su Departamento de Parques diera permiso, al estar en sus aguas. Lo que ha llevado a que todavía no hayamos realizado ninguna intervención en el pecio. Y hemos terminado dejando lo devuelto por los cazatesoros en un museo de Assateague, para el disfrute de otros.

Lo increíble de este naufragio fue que el Juno, tras zarpar de Veracruz, una tormenta le obligó a refugiarse en el puerto de San Juan de Puerto Rico. Transportaba 2,5 millones de pesos en plata. Sin embargo, como su reparación se prolongaría seis meses, su carga se llevó a otro galeón de nombre San José, que la llevó a España con éxito. Caprichos del destino.

Lorenzo -Pipe- Sarmiento de Dueñas

LA PRUEBA IRREFUTABLE

Publicado por pipesar | Categoría Sin Categoría | Fecha 17-08-2015

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Han pasando ya unos meses desde que la empresa Odyssey Marine tuvo que devolver el botín expoliado a los españoles, tras CATORCE AÑOS de tomar el pelo a nuestra Administración, navegando por nuestro mar Territorial. Sin embargo, gracias a las denuncias de prácticamente todos los medios de comunicación españoles y extranjeros, pudimos recuperar parte de lo robado.

Pues bien: las mentiras vertidas por el Gobierno y sus cómplices empiezan a ser evidentes. Hace unos días, los técnicos que continúan limpiando las  aproximadamente 500.000 monedas  recuperadas en los Estados Unidos, filtraron esta foto que acompaño, en la que se puede observar uno de los ordenadores oficiales, en los que van introduciendo los datos que obtienen de cada moneda que ha sido ya limpiada.

En él, y en la mano de una operaria, aparece una moneda de Carlos IV,

QUE TIENE GRAVADA LA FECHA 1808

Esto significa que, si dichas monedas, como asegura el Gobierno y su banda de cómplices, pertenecen a la Fragata Mercedes, que naufragó en 1804, que expliquen cómo podía llevar a bordo una moneda

ACUÑADA CUATRO AÑOS MÁS TARDE

Poco a poco, la verdad va saliendo de forma irrefutable, y aquellos que se arrogaron en salvadores de la patria arqueológica, deberán meter la cabeza entre las piernas, si todavía les queda algo de dignidad.

En próximas fechas tendremos más pruebas irrefutables del engaño que nos vendieron.

LA PATÉTICA PRUEBA DEL ESTADO

Publicado por pipesar | Categoría Odyssey | Fecha 24-08-2013

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El Vicealmirante D. Teodoro de Leste acaba de publicar en la Revista General de Marina -Julio 2013-, la carta de navegación en la que se basó el Gobierno Español para asegurar que el patrimonio robado por Odyssey Marine pertenecía a la fragata de guerra española Nuestra Señora de las Mercedes. Y, es de suma importancia este extremo, para demostrar una vez más los mangoneos y connivencias políticas que rodearon a este asunto desde 1998, fecha en la que llegaron los piratas a nuestras aguas.

En el documento, anotado de su puño y letra, aparecen las fechas en las que, según dice el AIS -sistema de identificación radio de buques-, localizó a los barcos de los piratas, el Odyssey Explorer y el Ocean Alert, navegando por una zona próxima al lugar donde fue hundida la fragata por los ingleses. Textualmente, da como buenas las fechas del 16 al 30 de marzo para las navegaciones del Ocean Alert; dato, absolutamente falso, como puede demostrarse en la documentación del AIS que adjunto, en la que se aprecia que en esos días ese barco estaba en el Mediterráneo o en Gibraltar.

Respecto al segundo, al único que llevaba un robot capaz de bajar a la profundidad que hay en ese lugar, el Odyssey Explorer, anota que estuvo en esas aguas desde el 17 de abril al 12 de mayo, y tres días entre el 25 y el 27 de marzo. Y yo me pregunto ahora como lo hice entonces: Cómo pudieron tomar las FOTOS  que adjunto, y que entregaron a España durante el pleito, cuyas fechas visibles en la parte izquierda de las mismas son  3 y 9 de abril de 2007, si en esos días ambos barcos no estaban en la zona y permanecían atracados en Gibraltar?

Un sorprendente milagro, como otros tantos que los políticos que se relacionaron con este triste asunto trataron de hacernos creer.

Al ver ahora el documento que España presentó ante la Justicia Norteamericana, y que tanto escondieron, me reafirmo una vez más en la buena fe de unos magistrados que solo prestaron atención a los tratados firmados con nuestro país, en vez de mirar los PATÉTICOS argumentos de una panda de indocumentados en el asunto, que solo supieron mostrar arrogancia y soberbia, en lugar de escuchar a quienes de verdad llevábamos años trabajando de forma gratuita en defensa de nuestro patrimonio.

La triste historia marítima de nuestro país se hace todavía más penosa cuando los que deberían ser sus defensores más acérrimos se alían con una impresentable clase política ávida de poder y riqueza, que también acaba corrompiendo a funcionarios y servidores públicos, haciéndoles ver las cosas sólo en función de sus intereses.