Hace un par de días, este departamento del ministerio británico de transportes, con competencias exclusivas en Reino Unido, sin que sus dictámenes sean vinculantes fuera del Reino Unido, y solo para accidentes de barcos abanderados allí, ha emitido un informe a modo de “coacción encubierta” para que los investigadores italianos lo tomen en cuenta, justamente, cuando solo faltan unos días de que se reflote el Bayesian y podamos conocer qué falló para que se hundiera de forma tan rápida.

Además, como el capitán del barco es inglés, sustentado por un impresentable título de Master Sailor, que en el mundo anglosajón de la mar se puede comprar por 2000 libras, y la compañía que prestó los servicios de contratación de la tripulación, Camper y Nicholson también es británica, así como la aseguradora de la nave, todo queda en casa, y se ven en la obligación de proteger a los suyos. Por ello, desde el principio de este lamentable naufragio, han tratado de echar la culpa al astillero italiano que lo construyó, excluyendo de responsabilidades a toda la banda de incompetentes que tripulaban el velero, hundido por una u otra razón, que no conoceremos hasta que el barco salga a la superficie, aunque hay claras pistas de lo que sucedió y testimonios muy cercanos de gentes que estaban allí.

Es inaudito que emitan unas conclusiones sin saber nada en concreto del accidente, basándose en un refrito de los miles de artículos iletrados que se han publicado durante los nueve meses desde que se produjo el naufragio de este mega yate británico, propiedad de una compañía con sede en las Islas de Jersey, paraíso fiscal británico, registrado a través de una sociedad cuyas acciones son de la propiedad de la esposa del informático Mike  Lynch, que murió en el naufragio junto a su hija y otras cuatro personas.

La actuación de esta investigación privada tiene para mí el mismo valor interesado y torticero como la mayor parte de los informes de la OMI, con sede en Londres que, aunque es un organismo dependiente de Naciones Unidas para regular el tráfico mercante, está dirigido por los países del tercer mundo que tienen más petroleros, gaseros y cargueros registrados en sus aguas, tales como Liberia, Bahamas, Bermudas, Panamá, y otros similares.

De nada les han servido a estos piratas modernos las fotografías sacadas por la TV Italiana Cuarta República, de Mediaset, en la que se ve al barco prácticamente boca abajo, por lo que es estúpido suponer que los buzos están cortando el palo antes de extraer el velero. EL PALO YA ESTABA PARTIDO ANTES DE NAUFRAGAR. Lo que sucede es que hay que CORTAR todos los OBENQUES, los estay de proa, al menos tres, las drizas, y todos los cables que llevaba por su interior el palo, antes de lograr izar el velero sin esa pesada e incómoda carga.

Tampoco les ha valido la opinión del único testigo, el capitán de una goleta de madera de mucho menor eslora, fondeada a escasos metros del Bayesian, cuando dijo: EL PALO CAYÓ Y APLASTÓ LA CUBIERTA. Por eso no se pudo rescatar a los seis fallecidos, que quedaron atrapados en sus camarotes, sin que se pudieran abrir las puertas de los mismos.

Ni las fotografía en la que podemos ver DOS GRADES AGUJEROS en su línea de flotación de la banda de estribor.

Nada de esto importa ni lo tienen en cuenta: solo hay que salvar de responsabilidades a los suyos, en la falaz pretensión de que todos queden eximidos de sus grandísimas responsabilidades, con seis muertos en la tragedia

Es indecente y delictivo tratar de influir en una investigación de la justicia italiana, que es la única que tienen competencia para investigar y determinar con sus peritos qué sucedió. Lo otro es manipulación, algo a lo que los británicos están muy acostumbrado con sus medias verdades, sus presiones encubiertas, y esa diplomacia de guante blanco para esconder a los mayores piratas del mundo occidental. Lo increíble es que algunos medios de comunicación den voz a sus disparates; más aún si son publicaciones españolas que nada se juegan en el asunto: o sí.

EL REFLOTAMIENTO DEL YATE BAYESIAN

La llegada de una inmensa grúa marítima al puerto siciliano de Porticelo ha traído a cientos de periodistas y curiosos a sus costas, pendientes de que el inmenso yate Bayesian sea reflotado. Sin embargo, en la distancia, solo parece una de las muchas operaciones submarinas que se realizan en la mar, tales como colocar conductos, cables u otros artilugios. Pero, justo debajo de estas potentes máquinas, hay un barco de recreo inmenso en el que murieron seis personas, y que se hundió en circunstancias más que extrañas para tratarse de un velero que todos los que navegamos desde hace lustros pensábamos que era imposible que zozobrara; menos, fondeado junto a la costa, en una rada abrigada, y en pleno verano.

Y se tardará bastante tiempo en conocer la verdad de lo acontecido, a pesar de las conjeturas interesadas de unos y otros pues, la Fiscalía de Palermo se ha tomado el asunto con mucha seriedad dado el gran número de víctimas que hubo, y piensan llegar hasta el final en sus investigaciones. Para ello van a llevar el velero hasta el cercano y nuevo puerto de Termini Imerese, donde cuentan con muelles y varaderos de grandes dimensiones, además de un recinto cerrado donde trabajar con la meticulosidad necesaria.

El que el velero esté boca abajo hace la operación de su izado más lenta, pero no compleja para los rescatadores de Smith Salvage, expertos donde los haya, que han realizado operaciones como estas, incluso, a mayores profundidades: en enero de 2003 sacaron de la Bahía de Algeciras la gabarra de suministros de carburante Spabunker IV de cincuenta metros, de la misma profundidad a la que está el yate Bayesian, a pesar de que la gabarra estaba cargada con miles de toneladas de gasóleo pesado altamente contaminante, que lograron extraer sin apenas verter nada. Participaron buceadores de saturación, a los que pude visitar en sus campanas y cámaras de descompresión. Un trabajo impecable que, hace ya más de veinte años, sorprendió al mundo marítimo.

En este asunto, en el que participé activamente, las prisas vinieron para esconder las muchas negligencias que había en la gabarra, tras indemnizar generosamente a la esposa de su capitán fallecido durante la tragedia. Por lo que, al día siguiente de extraer el barco, se desguazó en tiempo récord para que no quedase prueba alguna, dejando la verdad ciega para siempre. Aunque no para mí, que logré identificar, con la ayuda de otros marinos, que no había existía una tapa en el pique de popa, por donde entró al agua al estar la gabarra sobrecargada. Y pudo ocultarse por la connivencia entre la Capitanía del Puerto de Algeciras y la Marina Mercante Española, dejando satisfecha a la compañía naviera Boluda, con la que estas dos instituciones tienen cruzados muchos intereses. Solo espero que en este nuevo caso no se vuelvan a repetir estos hechos, que dejan en eterna sospecha la mayor parte de las actuaciones del mundo naviero y las instituciones encargadas de delimitar y exigir sus responsabilidades; Prestige, Odyssey, Mar Egeo, Urquiola, etc. Pero para eso habrá que esperar un tiempo aunque, nombrar la palabra Sicilia nos evoca confusión y grupos de presión incontrolados, que todavía actúan de forma inexplicable en el siglo XXI. Pero si se trata de eso, el Bayesian no se pudo hundir en un lugar mejor, para que el asunto quede como las investigaciones de la Spabunker Cuatro, el Prestige o el expolio de Odyssey, entre otros muchos casos.